歷經(jīng)十年創(chuàng)業(yè) 全球最值錢的獨角獸企業(yè)Uber終于上市

美東時間5月10日，美國網(wǎng)約車企業(yè)Uber正式登陸美國紐約證券交易所。發(fā)行價格為45美元/股，處于上市詢價區(qū)間的底端。券商Wedbush分析師Dan Ives給《深網(wǎng)》發(fā)來研報稱，鑒于第一季度上市的網(wǎng)約車Lyft在上市第二天就跌破發(fā)行價，“Uber采取保守發(fā)行價是一種聰明而謹慎的策略。”

該分析團隊同時認為，“Uber在網(wǎng)約車行業(yè)第一的地位難以撼動，這家公司將繼續(xù)成為行業(yè)顛覆者，將像亞馬遜之于零售業(yè)，和臉書之于社交媒體一般。”

Uber共發(fā)行1.8億普通股，上市籌資81億美元，規(guī)模小于此前預期的最高融資100億美元，但仍是繼2014年阿里巴巴之后，美股市場中規(guī)模最大的IPO。 上市當天，Uber開盤破發(fā)跌6.7%，報42美元/股。當天，第一季度上市的網(wǎng)約車Lyft同期下跌6%，離發(fā)行價格下跌幅度達到27%。

Uber CEO達拉·科斯羅薩西(Dara Khosrowshahi)當天由紐約證券交易所CEO史黛西引入交易大廳。敲鐘臺上，除了由早期員工成長為公司高管的Austin Geidt之外，Uber還邀請部分Uber司機一同參與敲鐘。

Uber誕生的時機，踩準信息技術行業(yè)新一波浪潮興起之際。

彼時，智能手機的崛起和普及，是一出生就以“移動為先”的Uber快速成長的土壤。聯(lián)合創(chuàng)始人特拉維斯·卡蘭尼克(Travis Kalanick)率性而為的風格和毫不隱藏的野心，讓他一開始就將全球視為潛在市場，加上團隊沿襲著硅谷“不惜一切代價搶增長”的狼性文化，Uber的規(guī)?；瘮U張，也讓投資人追捧，估值一路走高，竄升為硅谷估值第一高的獨角獸企業(yè)。

在Uber投資人名單里除了Benchmark等風險基金之外，還包括豐田、微軟、高盛等大型機構，以及碧昂斯、阿什頓·庫徹等一眾明星。

而Uber的最終上市之際，市場更為關心的是，成為上市公司的Uber能否維持高成長，將以什么樣的商業(yè)模式和增長邏輯去面對下一個十年?

Uber上市當天，曾經(jīng)的Uber核心、前CEO卡拉尼克( Travis Kalanick)并未沒有出現(xiàn)在敲鐘臺上。外媒拍到他和父親曾一同在交易大廳片刻停留。招股書顯示，持股8.6%的卡拉尼克仍是公司第三大股東，僅次于軟銀(16%)和風險投資機構Benchmark(11%)。

卡拉尼克曾是Uber的靈魂人物。2008年冬天，卡蘭尼克和他的創(chuàng)業(yè)伙伴并肩站在巴黎街頭的寒夜中，前來接他們的出租車卻遲遲不見蹤影。隨后，幾個創(chuàng)業(yè)伙伴想出了用手機叫車的想法，并在回到舊金山之后注冊UberCab.com的域名。2012年，一項全新的智能叫車服務在紐約展開測試，Uber服務正式上線。

《狂野之旅：探究Uber稱霸世界的秘密》的作者亞當曾評價稱，雖然Uber并不等同于卡蘭尼克的故事，但得益于卡蘭尼克的關鍵洞察力，即啟用自由職業(yè)者，而不是聘用司機、購買汽車。將自家的技術和其他人的資產(chǎn)和勞動結合在一起，才成為Uber快速規(guī)?；年P鍵。

但為追求快速增長、忽略企業(yè)管理并藐視一切規(guī)則的“后遺癥”在2017年集中爆發(fā)。先是曾在Uber工作的女工程師蘇珊福勒發(fā)表文章曝光Uber性騷擾和性別歧視等不平等現(xiàn)象;此后， 谷歌母公司Alphabet旗下自動駕駛汽車公司W(wǎng)aymo指控Uber收購的Otto大量竊取前者商業(yè)機密，對簿公堂;同年11月，Uber承認隱瞞被黑客入侵并盜取5700萬用戶資料的事實。

更糟糕的是，它還曾向黑客支付10萬美金換取這些數(shù)據(jù)安全，并選擇將此時隱瞞下來。在這樣的局面下，Uber從一家顛覆傳統(tǒng)行業(yè)的創(chuàng)新公司，變成保護隱私數(shù)據(jù)不力，同時在處理客戶、投資人和公眾知情權方面非常糟糕的負面典型。

負面丑聞最終導致卡拉尼克被“驅逐”。董事會在2017年8月引入”空降兵” 達拉·科斯羅薩西(Dara Khosrowshahi)擔任公司CEO，并在整頓企業(yè)文化和公司業(yè)務后，著手Uber的IPO進程。此前，卡拉尼克并不著急讓Uber上市。

隨著新CEO一同到來的是Uber 終于填補上空缺3年的CFO之位。上市當天，CFO 尼爾森·蔡(Nelson Chai)位于CEO科斯羅薩西的身側，一同面對媒體或投行的提問。

華爾街對Nelson Chai并不陌生。他曾與Uber董事會成員、曾任美林(Merrill Lynch)CEO的Thain相識多年。此外，Chai和Thain還在紐約證券交易所 的母公司紐約泛歐交易和另一家銀行CIT Group同期工作過。

外界猜測，當初引入Nelson Chai就是讓Uber的IPO計劃提速，畢竟他在華爾街有著不可忽視的人脈網(wǎng)絡。

從未盈利的獨角獸巨頭增長放緩

Chai無論多大的人脈網(wǎng)絡無法粉飾的是Uber主營業(yè)務的增速放緩，另外不可否認的是，這家創(chuàng)業(yè)十年的公司從未盈利，且仍處于高速燒錢的進程中。招股書顯示，2018年，Uber收入113億美元，但運營虧損30億美元，同時預計隨著投資增加，2019年EBITDA虧損額將更大。

在核心用戶數(shù)據(jù)方面，Uber采用的衡量指標叫做“月度活躍平臺用戶(MAPC)”,指的是一個月至少在平臺上完成一次共享出行，或點餐并收到一次Uber Eats外賣服務的消費者。

《華爾街日報》指出，和前兩年快速成長相比，2018年Uber增速已經(jīng)放緩，平臺月活用戶在2017年時的同比增速為51%，目前是33.8%;全年營收在2017年同比增速曾高達106%，目前是42%。

在增速放緩的同時，2009年就成立的Uber從來沒有盈利過。公司丑聞和同業(yè)競爭的影響，也讓公司未來發(fā)展前景蒙上迷霧。IPO Renaissance 在分析研報中稱，招股書凸顯了Uber盈利將有多漫長，Uber自己也在風險一欄中承認，預計在可見的未來，公司將通過促銷和補貼應對競爭壓力，運營支出仍將顯著增加。

曾經(jīng)享受輕資產(chǎn)發(fā)展模式的Uber在網(wǎng)約車業(yè)務上正在遭遇規(guī)則的變化。招股書中披露，一旦美國各地或海外市場對于獨立合同工的定義或條款發(fā)生改變，Uber運營邏輯將受到影響。比如2019年3月，Uber就曾經(jīng)就此前的集體訴訟達成前期和解，對部分加州和麻省司機額外支付2000萬美元。而這并不是Uber正在面臨的唯一的集體訴訟。

就在Uber上市前夕，Uber和Lyft司機當?shù)貢r間周三在美國多個主要城市、英國、澳大利亞和南美洲的部分地區(qū)展開罷工，并紛紛走上街頭抗議工作條件和工資苛待問題。

除此以外，曾經(jīng)自豪于建立“全球網(wǎng)絡”的Uber早已收縮戰(zhàn)地。“和臉書產(chǎn)生的網(wǎng)絡效應不同。網(wǎng)約車在本質上仍是一項本地業(yè)務。”一位美股分析師對《深網(wǎng)》表示。

曾擁有中國、美國、東南亞、印度四個主戰(zhàn)場的Uber, 如今只剩下美國這塊自留地，同時還要面對印度本土出行公司Ola。

盡管Uber通過參股的方式加入本地網(wǎng)約車企業(yè)的董事會，但并不參與日常經(jīng)營，對不同市場的控制力相對弱。而各地區(qū)網(wǎng)約車龍頭企業(yè)一同爭搶全球出行市場蛋糕，也讓Uber和參投企業(yè)存在著“亦敵亦友”的復雜關系。比如，Uber在中國、東南亞、俄羅斯分別參股滴滴、Grab、Yandex，而后幾家公司各自運營者自己的共享出行、外賣和物流業(yè)務。Uber提及，自己在拉美或澳大利亞和滴滴存在競爭關系，而在歐洲某些地區(qū)則和Yandex存在競爭。

事實上，拉美、澳大利亞和日本等已經(jīng)成為滴滴的海外布局重點。但相對中國出行市場的穩(wěn)定局面，滴滴在全球競爭環(huán)境或許更加復雜。

其中值得一提的是，滴滴進入的墨西哥和巴西是Uber的“后院”，也是其最重要的海外市場。數(shù)據(jù)顯示，Uber在墨西哥占有87%的市場份額，而墨西哥城是Uber繼圣保羅和里約熱內盧在全球的第三大市場。滴滴Uber面對的競爭復雜程度可見一斑。

上市后的新故事

主營業(yè)務放緩的Uber，給投資人講的新故事就是切入外賣市場——相當于在“滴滴”的業(yè)務之外，新增了“美團”。招股書中稱，截至2018年年底的季度中，平臺上9100萬用戶中，約六分之一使用過Uber的外賣服務。

而最具有想像空間的則是Uber的自動駕駛業(yè)務。如果由網(wǎng)約車所帶來的汽車共享化最終完成所有權和使用權的分離，疊加自動駕駛帶來的司機成本的大幅縮減，Uber現(xiàn)在面臨的困境或將柳暗花明。

一位美國商業(yè)地產(chǎn)開發(fā)者曾對《深網(wǎng)》表示，已經(jīng)在研究城市區(qū)域中適用于“車隊”的停車空間，自動駕駛技術一旦普及，改變消費者人人入手一輛汽車的習慣的話，將引發(fā)連鎖反應，不僅重構商業(yè)模式，也改變城市規(guī)劃。但她同時表示，目前行業(yè)里的討論仍處在“務虛階段”，“商業(yè)決策還要等待技術進展。”

業(yè)內對自動駕駛技術發(fā)展進程持有謹慎的態(tài)度。即使Waymo在美國亞利桑那州已經(jīng)測試無人駕駛出租車業(yè)務，但車里仍坐有安全員。

在自動駕駛技術落地短期無法實現(xiàn)之際，提價或將成為Uber討好市場的的選擇。

“現(xiàn)在網(wǎng)約車都還都還將占領市場份額放在首位，盈利不如獲取市場份額重要，但一旦你成為一家上市公司，你必須每季度公開你的收入，將面臨巨大壓力。”美國喬治城商學院金融學教授雷納阿格加沃爾表示， “在壓力下，Uber或lyft等網(wǎng)約車或將不得不提高價格。”

無論如何，此次Uber上市市值不足800億美元，離以往市場預估的1000-1500億美元相差懸殊，這對于滴滴等其他等待上市的獨角獸企業(yè)而言是不好的消息，因此，商業(yè)模式的創(chuàng)新、講一個和Uber不一樣的故事，也是留給滴滴的難題。