歷經(jīng)十年創(chuàng)業(yè) 全球最值錢的獨(dú)角獸企業(yè)Uber終于上市

美東時(shí)間5月10日，美國網(wǎng)約車企業(yè)Uber正式登陸美國紐約證券交易所。發(fā)行價(jià)格為45美元/股，處于上市詢價(jià)區(qū)間的底端。券商Wedbush分析師Dan Ives給《深網(wǎng)》發(fā)來研報(bào)稱，鑒于第一季度上市的網(wǎng)約車Lyft在上市第二天就跌破發(fā)行價(jià)，“Uber采取保守發(fā)行價(jià)是一種聰明而謹(jǐn)慎的策略。”

該分析團(tuán)隊(duì)同時(shí)認(rèn)為，“Uber在網(wǎng)約車行業(yè)第一的地位難以撼動(dòng)，這家公司將繼續(xù)成為行業(yè)顛覆者，將像亞馬遜之于零售業(yè)，和臉書之于社交媒體一般。”

Uber共發(fā)行1.8億普通股，上市籌資81億美元，規(guī)模小于此前預(yù)期的最高融資100億美元，但仍是繼2014年阿里巴巴之后，美股市場中規(guī)模最大的IPO。 上市當(dāng)天，Uber開盤破發(fā)跌6.7%，報(bào)42美元/股。當(dāng)天，第一季度上市的網(wǎng)約車Lyft同期下跌6%，離發(fā)行價(jià)格下跌幅度達(dá)到27%。

Uber CEO達(dá)拉·科斯羅薩西(Dara Khosrowshahi)當(dāng)天由紐約證券交易所CEO史黛西引入交易大廳。敲鐘臺(tái)上，除了由早期員工成長為公司高管的Austin Geidt之外，Uber還邀請部分Uber司機(jī)一同參與敲鐘。

Uber誕生的時(shí)機(jī)，踩準(zhǔn)信息技術(shù)行業(yè)新一波浪潮興起之際。

彼時(shí)，智能手機(jī)的崛起和普及，是一出生就以“移動(dòng)為先”的Uber快速成長的土壤。聯(lián)合創(chuàng)始人特拉維斯·卡蘭尼克(Travis Kalanick)率性而為的風(fēng)格和毫不隱藏的野心，讓他一開始就將全球視為潛在市場，加上團(tuán)隊(duì)沿襲著硅谷“不惜一切代價(jià)搶增長”的狼性文化，Uber的規(guī)模化擴(kuò)張，也讓投資人追捧，估值一路走高，竄升為硅谷估值第一高的獨(dú)角獸企業(yè)。

在Uber投資人名單里除了Benchmark等風(fēng)險(xiǎn)基金之外，還包括豐田、微軟、高盛等大型機(jī)構(gòu)，以及碧昂斯、阿什頓·庫徹等一眾明星。

而Uber的最終上市之際，市場更為關(guān)心的是，成為上市公司的Uber能否維持高成長，將以什么樣的商業(yè)模式和增長邏輯去面對下一個(gè)十年?

Uber上市當(dāng)天，曾經(jīng)的Uber核心、前CEO卡拉尼克( Travis Kalanick)并未沒有出現(xiàn)在敲鐘臺(tái)上。外媒拍到他和父親曾一同在交易大廳片刻停留。招股書顯示，持股8.6%的卡拉尼克仍是公司第三大股東，僅次于軟銀(16%)和風(fēng)險(xiǎn)投資機(jī)構(gòu)Benchmark(11%)。

卡拉尼克曾是Uber的靈魂人物。2008年冬天，卡蘭尼克和他的創(chuàng)業(yè)伙伴并肩站在巴黎街頭的寒夜中，前來接他們的出租車卻遲遲不見蹤影。隨后，幾個(gè)創(chuàng)業(yè)伙伴想出了用手機(jī)叫車的想法，并在回到舊金山之后注冊UberCab.com的域名。2012年，一項(xiàng)全新的智能叫車服務(wù)在紐約展開測試，Uber服務(wù)正式上線。

《狂野之旅：探究Uber稱霸世界的秘密》的作者亞當(dāng)曾評價(jià)稱，雖然Uber并不等同于卡蘭尼克的故事，但得益于卡蘭尼克的關(guān)鍵洞察力，即啟用自由職業(yè)者，而不是聘用司機(jī)、購買汽車。將自家的技術(shù)和其他人的資產(chǎn)和勞動(dòng)結(jié)合在一起，才成為Uber快速規(guī)模化的關(guān)鍵。

但為追求快速增長、忽略企業(yè)管理并藐視一切規(guī)則的“后遺癥”在2017年集中爆發(fā)。先是曾在Uber工作的女工程師蘇珊福勒發(fā)表文章曝光Uber性騷擾和性別歧視等不平等現(xiàn)象;此后， 谷歌母公司Alphabet旗下自動(dòng)駕駛汽車公司W(wǎng)aymo指控Uber收購的Otto大量竊取前者商業(yè)機(jī)密，對簿公堂;同年11月，Uber承認(rèn)隱瞞被黑客入侵并盜取5700萬用戶資料的事實(shí)。

更糟糕的是，它還曾向黑客支付10萬美金換取這些數(shù)據(jù)安全，并選擇將此時(shí)隱瞞下來。在這樣的局面下，Uber從一家顛覆傳統(tǒng)行業(yè)的創(chuàng)新公司，變成保護(hù)隱私數(shù)據(jù)不力，同時(shí)在處理客戶、投資人和公眾知情權(quán)方面非常糟糕的負(fù)面典型。

負(fù)面丑聞最終導(dǎo)致卡拉尼克被“驅(qū)逐”。董事會(huì)在2017年8月引入”空降兵” 達(dá)拉·科斯羅薩西(Dara Khosrowshahi)擔(dān)任公司CEO，并在整頓企業(yè)文化和公司業(yè)務(wù)后，著手Uber的IPO進(jìn)程。此前，卡拉尼克并不著急讓Uber上市。

隨著新CEO一同到來的是Uber 終于填補(bǔ)上空缺3年的CFO之位。上市當(dāng)天，CFO 尼爾森·蔡(Nelson Chai)位于CEO科斯羅薩西的身側(cè)，一同面對媒體或投行的提問。

華爾街對Nelson Chai并不陌生。他曾與Uber董事會(huì)成員、曾任美林(Merrill Lynch)CEO的Thain相識(shí)多年。此外，Chai和Thain還在紐約證券交易所 的母公司紐約泛歐交易和另一家銀行CIT Group同期工作過。

外界猜測，當(dāng)初引入Nelson Chai就是讓Uber的IPO計(jì)劃提速，畢竟他在華爾街有著不可忽視的人脈網(wǎng)絡(luò)。

從未盈利的獨(dú)角獸巨頭增長放緩

Chai無論多大的人脈網(wǎng)絡(luò)無法粉飾的是Uber主營業(yè)務(wù)的增速放緩，另外不可否認(rèn)的是，這家創(chuàng)業(yè)十年的公司從未盈利，且仍處于高速燒錢的進(jìn)程中。招股書顯示，2018年，Uber收入113億美元，但運(yùn)營虧損30億美元，同時(shí)預(yù)計(jì)隨著投資增加，2019年EBITDA虧損額將更大。

在核心用戶數(shù)據(jù)方面，Uber采用的衡量指標(biāo)叫做“月度活躍平臺(tái)用戶(MAPC)”,指的是一個(gè)月至少在平臺(tái)上完成一次共享出行，或點(diǎn)餐并收到一次Uber Eats外賣服務(wù)的消費(fèi)者。

《華爾街日報(bào)》指出，和前兩年快速成長相比，2018年Uber增速已經(jīng)放緩，平臺(tái)月活用戶在2017年時(shí)的同比增速為51%，目前是33.8%;全年?duì)I收在2017年同比增速曾高達(dá)106%，目前是42%。

在增速放緩的同時(shí)，2009年就成立的Uber從來沒有盈利過。公司丑聞和同業(yè)競爭的影響，也讓公司未來發(fā)展前景蒙上迷霧。IPO Renaissance 在分析研報(bào)中稱，招股書凸顯了Uber盈利將有多漫長，Uber自己也在風(fēng)險(xiǎn)一欄中承認(rèn)，預(yù)計(jì)在可見的未來，公司將通過促銷和補(bǔ)貼應(yīng)對競爭壓力，運(yùn)營支出仍將顯著增加。

曾經(jīng)享受輕資產(chǎn)發(fā)展模式的Uber在網(wǎng)約車業(yè)務(wù)上正在遭遇規(guī)則的變化。招股書中披露，一旦美國各地或海外市場對于獨(dú)立合同工的定義或條款發(fā)生改變，Uber運(yùn)營邏輯將受到影響。比如2019年3月，Uber就曾經(jīng)就此前的集體訴訟達(dá)成前期和解，對部分加州和麻省司機(jī)額外支付2000萬美元。而這并不是Uber正在面臨的唯一的集體訴訟。

就在Uber上市前夕，Uber和Lyft司機(jī)當(dāng)?shù)貢r(shí)間周三在美國多個(gè)主要城市、英國、澳大利亞和南美洲的部分地區(qū)展開罷工，并紛紛走上街頭抗議工作條件和工資苛待問題。

除此以外，曾經(jīng)自豪于建立“全球網(wǎng)絡(luò)”的Uber早已收縮戰(zhàn)地。“和臉書產(chǎn)生的網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)不同。網(wǎng)約車在本質(zhì)上仍是一項(xiàng)本地業(yè)務(wù)。”一位美股分析師對《深網(wǎng)》表示。

曾擁有中國、美國、東南亞、印度四個(gè)主戰(zhàn)場的Uber, 如今只剩下美國這塊自留地，同時(shí)還要面對印度本土出行公司Ola。

盡管Uber通過參股的方式加入本地網(wǎng)約車企業(yè)的董事會(huì)，但并不參與日常經(jīng)營，對不同市場的控制力相對弱。而各地區(qū)網(wǎng)約車龍頭企業(yè)一同爭搶全球出行市場蛋糕，也讓Uber和參投企業(yè)存在著“亦敵亦友”的復(fù)雜關(guān)系。比如，Uber在中國、東南亞、俄羅斯分別參股滴滴、Grab、Yandex，而后幾家公司各自運(yùn)營者自己的共享出行、外賣和物流業(yè)務(wù)。Uber提及，自己在拉美或澳大利亞和滴滴存在競爭關(guān)系，而在歐洲某些地區(qū)則和Yandex存在競爭。

事實(shí)上，拉美、澳大利亞和日本等已經(jīng)成為滴滴的海外布局重點(diǎn)。但相對中國出行市場的穩(wěn)定局面，滴滴在全球競爭環(huán)境或許更加復(fù)雜。

其中值得一提的是，滴滴進(jìn)入的墨西哥和巴西是Uber的“后院”，也是其最重要的海外市場。數(shù)據(jù)顯示，Uber在墨西哥占有87%的市場份額，而墨西哥城是Uber繼圣保羅和里約熱內(nèi)盧在全球的第三大市場。滴滴Uber面對的競爭復(fù)雜程度可見一斑。

上市后的新故事

主營業(yè)務(wù)放緩的Uber，給投資人講的新故事就是切入外賣市場——相當(dāng)于在“滴滴”的業(yè)務(wù)之外，新增了“美團(tuán)”。招股書中稱，截至2018年年底的季度中，平臺(tái)上9100萬用戶中，約六分之一使用過Uber的外賣服務(wù)。

而最具有想像空間的則是Uber的自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)。如果由網(wǎng)約車所帶來的汽車共享化最終完成所有權(quán)和使用權(quán)的分離，疊加自動(dòng)駕駛帶來的司機(jī)成本的大幅縮減，Uber現(xiàn)在面臨的困境或?qū)⒘祷鳌?/p>

一位美國商業(yè)地產(chǎn)開發(fā)者曾對《深網(wǎng)》表示，已經(jīng)在研究城市區(qū)域中適用于“車隊(duì)”的停車空間，自動(dòng)駕駛技術(shù)一旦普及，改變消費(fèi)者人人入手一輛汽車的習(xí)慣的話，將引發(fā)連鎖反應(yīng)，不僅重構(gòu)商業(yè)模式，也改變城市規(guī)劃。但她同時(shí)表示，目前行業(yè)里的討論仍處在“務(wù)虛階段”，“商業(yè)決策還要等待技術(shù)進(jìn)展。”

業(yè)內(nèi)對自動(dòng)駕駛技術(shù)發(fā)展進(jìn)程持有謹(jǐn)慎的態(tài)度。即使Waymo在美國亞利桑那州已經(jīng)測試無人駕駛出租車業(yè)務(wù)，但車?yán)锶宰邪踩珕T。

在自動(dòng)駕駛技術(shù)落地短期無法實(shí)現(xiàn)之際，提價(jià)或?qū)⒊蔀閁ber討好市場的的選擇。

“現(xiàn)在網(wǎng)約車都還都還將占領(lǐng)市場份額放在首位，盈利不如獲取市場份額重要，但一旦你成為一家上市公司，你必須每季度公開你的收入，將面臨巨大壓力。”美國喬治城商學(xué)院金融學(xué)教授雷納阿格加沃爾表示， “在壓力下，Uber或lyft等網(wǎng)約車或?qū)⒉坏貌惶岣邇r(jià)格。”

無論如何，此次Uber上市市值不足800億美元，離以往市場預(yù)估的1000-1500億美元相差懸殊，這對于滴滴等其他等待上市的獨(dú)角獸企業(yè)而言是不好的消息，因此，商業(yè)模式的創(chuàng)新、講一個(gè)和Uber不一樣的故事，也是留給滴滴的難題。