波音公司幾十年來一直回避自動化

全球航空業(yè)本質(zhì)上是一個雙頭壟斷——美國波音(Boeing)和法國空客(Airbus)在大西洋兩岸長達數(shù)十年的競爭。隨著趨勢的改變，或者其中一家受到困難的打擊，它們不斷超越對方，暫時成為世界上最大的飛機制造商。

在過去的幾十年里，在設(shè)計和管理方面的某些理念使兩者保持著不同。最根本的區(qū)別在于這些理念是如何促使飛行員駕駛這些飛機的。

從歷史上看，波音(Boeing)以接受飛行員對全自動系統(tǒng)的控制而聞名，而總部位于法國、但業(yè)務(wù)覆蓋整個歐洲的競爭對手空中客車(Airbus)則是此類技術(shù)的先驅(qū)。兩家公司都認為自己的戰(zhàn)略是安全的根本，結(jié)果都獲得了類似的安全記錄。

但是現(xiàn)在，一個新的自動化系統(tǒng)，幫助擊落了兩架波音737 Max飛機，以及飛行員聲稱該公司沒有告訴他們這個系統(tǒng)，造成了該制造商歷史上最大的危機。這不僅耗費大量資金，還試圖安撫憤怒的航空公司和議員，他們可能會利用墜機事件永遠改變航空業(yè)的規(guī)則。

2018年10月，第一架波音737 Max飛機在印度尼西亞墜毀，機上189人全部遇難。

他們看到的新聞報道和調(diào)查的初步信息顯示，Max飛機上的一個新的自動系統(tǒng)發(fā)生了故障，導(dǎo)致機上的飛行員驚慌失措，無法重新控制飛機。

在美國，代表美國航空公司(American Airlines)飛行員的聯(lián)盟飛行員協(xié)會(Allied pilots Association)的飛行員將他們的憤怒轉(zhuǎn)向波音(Boeing)高管，稱他們不知道自己乘坐的飛機上有自動化系統(tǒng)。

一名飛行員說:“我認為，對那些可能致人死亡的東西進行解釋是當務(wù)之急?！?/p>

這項技術(shù)被稱為機動特性增強系統(tǒng)(MCAS)，其目的當然不是為了殺死飛行員。

該系統(tǒng)的設(shè)計實際上是為了幫助保持737 Max在空中的水平，并防止飛機的機頭向上，冒著引擎熄火的風(fēng)險。安裝它的原因是，與之前的737機型相比，737 Max擁有更新、更重的發(fā)動機，這可能會導(dǎo)致問題。

會議的音頻顯示，波音隨后保證不會發(fā)生第二次墜機，并表示，它不希望“向機組人員提供不必要的信息”。

但五個月后，第二架波音737 Max飛機在埃塞俄比亞墜毀，機上157人全部遇難

獨立調(diào)查都發(fā)現(xiàn)MCAS故障崩潰意味著飛行員就是不能控制飛機,與獅子事故最終報告發(fā)現(xiàn)飛行員20多次試圖阻止飛機墜毀前的鼻子向下到海里每小時450英里(724.2公里)。

調(diào)查結(jié)果將飛行員和機組人員的代表帶到國會，他們在國會告訴議員，波音沒有給飛行員足夠的MCAS系統(tǒng)信息是該公司的“最后致命錯誤”。

這樣的聽證會促使機組人員表示，他們不想再乘坐這架飛機飛行了，即使它的更新得到全球航空監(jiān)管機構(gòu)的批準后重返天空。

除了MCAS提出的有關(guān)該行業(yè)自動化的更廣泛的問題之外，墜機事件之后還出現(xiàn)了一個殘酷的諷刺:波音是出了名的飛機制造商，它避開了非常強大的自動化系統(tǒng)，卻相信飛行員的技能。

南加州大學(xué)(University of Southern California)研究人類在航空安全中扮演的角色的工程學(xué)教授奈梅丁·梅什卡蒂(Najmedin Meshkati)稱，這些公司傳統(tǒng)上有“兩種設(shè)計哲學(xué)”。

“他們給飛行員的控制程度和透明度是完全不同的。這就是為什么當最大碰撞發(fā)生時，我感到不愉快的驚訝。我認為波音甚至違背了自己的榮譽和設(shè)計理念?！?/p>

航空安全專家、《空難偵探》(the Crash)一書的作者克莉絲汀·內(nèi)格羅尼(Christine Negroni)說，“最具諷刺意味的是，正是波音公司退縮了，而且認為‘我們覺得，控制飛機的人是解決問題的最佳方式’?！边@是我們的哲學(xué)’?！?/p>

暗示波音沒有采用自動化將是嚴重的誤導(dǎo)。幾十年來，該公司一直在整個車隊中使用它。這兩家飛機制造商有著相似的安全記錄，而且自從引進了新技術(shù)后，航空業(yè)才變得更加安全。

但專家表示，關(guān)鍵的區(qū)別在于飛行員的溝通方式，以及他們希望飛行員最終控制飛機的時間。

現(xiàn)在，他們說，MCAS似乎完全推翻了這一承諾。

美國國家運輸安全委員會和美國聯(lián)邦航空管理局的前調(diào)查員艾倫·迪爾告訴商業(yè)內(nèi)幕網(wǎng):“我認為飛行員對波音公司如此不滿是可以理解的，因為從歷史上看，波音公司堅持要讓飛行員知情。”

飛行員和航空業(yè)專家認為，波音和空客的根本區(qū)別在于飛行員控制。

迪爾說:“波音公司一直想讓飛行員掌握更多信息?！?/p>

“我認為很多飛行員在發(fā)現(xiàn)MCAS的時候覺得被波音背叛了，因為他們不知道MCAS真正的功能是什么，它是如何工作的，最重要的是如何關(guān)閉它，或者什么時候關(guān)閉它。”

事實上，有了Max，波音公司堅持認為飛行員能夠覆蓋自動操作并通過手動開關(guān)禁用MCAS。但飛行員表示，他們不知道這個系統(tǒng)本身，更別提如何關(guān)閉它了。

迪爾指出，隨著時間的推移，“自動化已經(jīng)悄悄進入波音產(chǎn)品”。他將MCAS描述為“一個新的水平，我不想說不真實的信息，但缺乏信息?！薄?/p>

“這幾乎完全是信息封鎖，”他說。

Chris Clearfield，風(fēng)險管理咨詢公司System Logic的創(chuàng)始人，一名有執(zhí)照的飛行員，《Meltdown》一書的合著者，一本關(guān)于災(zāi)難處理的書，指出“空客和波音飛機都有令人難以置信的自動化程度?！?/p>

“兩者都是高度自動化的飛機。我認為不同之處在于波音的設(shè)計理念一直是飛行員可以直接控制飛行?？湛鸵恢痹谶@兩者之間進行大量的過濾。”

專注于自動化的航空律師、前航空工程師和試飛員馬克·古德里奇(Mark Goodrich)說，波音和空客的理念早在MCAS之前就已經(jīng)形成了。

這兩種理念大相徑庭。但它們不再有顯著的不同。他們走到了一起。波音公司在很長一段時間里采取了一種非常傳統(tǒng)的方式，”他說。

上世紀80年代問世的空客A320飛機，是第一架擁有兩項極具影響力的技術(shù)——線傳飛控和飛行包絡(luò)保護——的飛機，這兩項技術(shù)至今仍被用來實現(xiàn)部分飛行的自動化。

線傳飛行(Fly-by-wire)是一種允許飛行員向電腦輸入飛機指令的系統(tǒng)，而不是使用機械控制桿或撥號盤。此外，飛行包絡(luò)保護(防止飛行員將飛機推向某些控制極限)如今已成為業(yè)內(nèi)或多或少的標準。

但空客負責(zé)產(chǎn)品安全的副總裁米歇爾?蓋拉德(Michel Guerard)告訴《商業(yè)內(nèi)幕》(Business Insider)，空客推出這些產(chǎn)品時，“有些人不喜歡?！?/p>

他說:“早些時候，人們對此有過爭論。

但是現(xiàn)在可以在波音飛機上找到電傳飛行和飛行包絡(luò)保護的不同版本，蓋拉德說，現(xiàn)在大多數(shù)飛機，包括波音和空客的飛機，“在自動化方面看起來差不多?！薄?/p>

當談到空客和波音的區(qū)別時，人們想到的是那些早期的方法，Guerard說。

“關(guān)于我們的理念不同于波音的故事，”他說，“來自于我們擁有A320飛機的時代，那是第一架采用線控飛行和飛行外殼保護的飛機?！?/p>

但是即使波音公司采用了一些自動化系統(tǒng)，它仍然比空中客車公司要保守得多。

在波音飛機上，線傳飛行仍然有物理控制桿，可以給飛行員反饋，讓他們感覺像是老式的手動控制。

例如，當涉及到飛行包絡(luò)線保護時，波音公司的飛行員可以“挑戰(zhàn)包絡(luò)線”——用大量的努力使飛機超越這些限制。

Guerard將這種包絡(luò)系統(tǒng)描述為產(chǎn)生于這樣一種想法:在飛行過程中，有一系列的控制和動作是安全的，也有一系列的控制和動作不是安全的。

飛行員可以在這些限制范圍內(nèi)進行控制，但不能完全凌駕于飛機的權(quán)力之上，超越這些限制，因為他們這樣做顯然沒有安全的理由:“基本上，機組人員是不允許墜機的?！?/p>

這兩種方法在業(yè)內(nèi)都有支持者和批評者，都因挽救生命和造成事故而受到贊譽。

空客前首席產(chǎn)品安全官約翰·勞貝爾(John Lauber)告訴商業(yè)內(nèi)幕網(wǎng)(Business Insider)，很多對飛機上的自動化技術(shù)的批評都是“無稽之談”，因此空客的數(shù)據(jù)顯示，“每一代飛機都比上一代更安全”。

但是，他說，如果設(shè)計和實施不當，或者飛行員沒有得到適當?shù)呐嘤?xùn)，自動化本身就會對安全構(gòu)成挑戰(zhàn)。他說:“但是安全記錄清楚地表明，適當?shù)貙嵤{駛艙自動化可以顯著提高飛機操作的安全性?！?/p>

波音737 Max的危機讓空客重新獲得了世界最大飛機制造商的頭銜。但由于航空業(yè)的性質(zhì)，對空客的提振作用微乎其微，因為飛機是提前幾年訂購的。

波音公司已經(jīng)花了幾個月的時間來更新MCAS系統(tǒng)，因此它將從多個飛機傳感器獲取信息，并且只能在飛行中激活一次。波音公司也改變了立場，此前該公司一直辯稱，模擬器訓(xùn)練對飛行員來說是不必要的。

更新意味著給飛行員更多的控制，改變MCAS，這樣它“永遠不會提供比飛行員單獨使用控制欄所能抵消的更多的輸入”。波音公司表示，它將使它成為有史以來最安全的飛機之一。

波音也在更廣泛地反思其飛機制造方式，成立了一個委員會來審查其飛機的設(shè)計和開發(fā)，包括重新審查該公司如何設(shè)計駕駛艙，并期待飛行員與控制系統(tǒng)互動。

波音發(fā)言人彼得?佩德拉薩(Peter Pedraza)表示，這導(dǎo)致了加強安全的“立即行動”。

這種病毒，加上它現(xiàn)有的最大問題，已經(jīng)迫使波音公司向員工提供自愿裁員，并指出它正處于“未知水域”。

波音也可以以此為基礎(chǔ)，比以往任何時候都更多地轉(zhuǎn)向自動化。

去年11月，時任波音公司董事長、新任首席執(zhí)行官戴夫?卡爾霍恩(Dave Calhoun)表示:“我們最終將不得不幾乎——幾乎——讓這些飛機自己飛行?！?/p>