保時捷卡宴E-Hybrid首次駕駛：這款插電式混合動力車是一款爆款

“這輛車的運動模式有什么意義?”

這是一個不尋常的問題，但整車產品線SUV經理Chris Trautmann很快回答。從本質上講，他告訴我，“這是一輛保時捷，我們希望為駕駛者提供全方位的選擇。”

一個堅實而不出乎意料的答案，但我的駕駛伙伴和我都不相信。我們花了一天時間在俄勒岡州的Willamette山谷縱橫交錯，在新的第二代保時捷卡宴E-Hybrid上行駛近340英里(547公里)。要理解為什么問題首先出現，你必須考慮保時捷的電氣化方法以及它與大眾汽車集團內部兄弟姐妹的不同之處。

對于大眾市場大眾來說，這意味著一個全新的架構。在這個MEB平臺上生產的車輛，如ID和ID Buzz，不僅僅是現有的大眾車型，其中一些內燃機被剝離。已經有一些插電式混合動力EV VW，但那些并沒有跨越大西洋。奧迪已經全力避免使用混合動力車，在今年首次推出的e-tron上推出全電池電動車路線。

與其兄弟姐妹不同，第一輛混合動力汽車的保時捷制造商在電機時代初期就已經采用插電式混合動力車。它提供了三款PHEV--過去幾年的918 Hybrid，Panamera和Cayenne(是的，BEV Taycan將于明年推出)。雖然您可以像普銳斯一樣駕駛保時捷來最大限度地提高燃油經濟性，但這有什么樂趣?保時捷雜交工作的真正目標是將電子與碳氫化合物融合，以獲得最佳性能(和樂趣)。

幾年前，我們與Cayenne S E-Hybrid一起檢查了保時捷SUV的世界。到2019年，這款車的外觀大致相同，但發(fā)生了很大的變化，因為這是現在的第三代保時捷SUV。除了失去“S”標志外，還有3.0L增壓直噴V6。取而代之的是直噴式渦輪增壓V6，在5,300rpm時能夠提供335hp(250kW)和332lb-ft(450Nm)的扭矩。內燃機配備134馬力(100千瓦)電動機，它們的扭矩為455hp(340kW)和516lb-ft(700Nm)。它與上一代的428hp(318kW)相比有了不錯的升級。

混合動力系統可用于最大化燃油經濟性或最大化性能; 如何混合搭配電動和內燃取決于您和您的駕駛偏好。

自上一代以來，電池技術和電機的改進使這些性能提升成為可能。之前的Cayenne混合動力車配備了一套容量為10.8kW的鋰離子電池。2019型號增加了約30%，該型號有8個電池模塊，包含13個棱柱形鋰離子電池，總容量為14.1kW。他們所連接的電機基于918 Spyder中的電機，采用更高效的外轉子結構，從而產生更多的可用扭矩。

保時捷首次將其動態(tài)底盤控制裝置應用于Cayenne E-Hybrid。PDCC減少角落的側身運動。采用后軸轉向，速度為50mph(80km / h)時，兩個車軸均以相同方向轉向，以提高高速時的穩(wěn)定性。在這一點之下，車軸以相反的方向轉向以獲得更靈活的機動 - 轉彎半徑下降近兩英尺(60厘米)，動態(tài)底盤控制接合。

這款2019型號的其他功能和調整都有很多新功能(將于今年秋季開始在展廳中展出)。有幾個新的輪子設計，升級的座椅，可選的按摩功能，遠程停車輔助，內置在方向盤中的驅動模式開關，更新的八速Tiptronic S變速箱等等。

沒有改變的是熟悉，時尚的Cayenne款式，搭配酸綠色裝飾，保時捷作為其混合動力陣容的視覺識別器。它仍然是一個爆炸性的驅動器。

雖然Cayenne E-Hybrid提供六種不同的駕駛模式，但只有兩種重要：E-Power和Sport Plus。

E-Power是Cayenne啟動時的默認設置。在E-Power模式下，電動機為汽車提供動力，直到電池干涸或駕駛員要求電動機過多。目前還沒有針對Cayenne的EPA里程和航程估算，但是當測試車完全充電時，它顯示了22英里的范圍(在信息顯示屏上看了幾眼就看到我們總共在21mpg附近的某個地方; 2018年型號的額定值為22mpg)。鑒于電池容量增加了30%，這與2018年型號的14英里范圍相比有了可觀的增長，而且基于Panamera Carrera 4 E-Hybrid我們所期望的增長。Cayenne在電力下奇怪地保持沉默，但是一旦你在油門踏板上達到一個骯臟的壓力點，內燃機就會咆哮起來，聽起來就像你一樣

還有其他幾種混合模式。混合動力汽車在當前駕駛條件下智能地計算電氣和燃氣動力的理想組合。如果您使用Cayenne的內置GPS，汽車將考慮目的地和距離。(如果您不信任內置衛(wèi)星導航系統，CarPlay是Cayenne的標準配置; Android Auto仍然不受支持。)E-Hold模式可以節(jié)省電池供以后使用，保持Cayenne在此期間保持燃氣狀態(tài)。電子充電模式使用發(fā)動機對電池進行充分和主動充電。在混合模式之間翻轉需要跳至12.3英寸顯示屏，但可以通過方向盤上的旋轉開關在E-Power，Hybrid Auto，Sport和Sport Plus之間移動。

有趣的模式

真正的樂趣發(fā)生在Sport Plus模式中。運動模式僅為電池充電，以便快速提升能量。Sport Plus模式不斷為電池充電，因此電動機增加的功能始終可用。在Sport Plus模式下以高速公路行駛，您會看到充電指示燈比預期更頻繁地點亮，因為發(fā)動機釋放的一些能量會轉到電池而不是路上。在加速時，發(fā)動機和電機以非常令人滿意的方式無縫結合。

在零至60秒的4.7秒時間內，Cayenne E-Hybrid可以快速脫離街區(qū)和直道。我們的行車路線大多是蜿蜒的雙車道高速公路，既可以上升到喀斯喀特山脈的山腳下，也可以下到太平洋沿岸。我們有很多機會打開汽車，充分利用過往車道來超越伐木卡車和其他緩慢的交通(同時希望不會加強對保時捷車手的刻板印象)。加速度，特別是在Sport Plus模式下，總是在你需要的時候，Cayenne上的排氣調節(jié)非常精致到我們在通過隧道時滾下窗戶以更好地欣賞它。

它不僅速度快，而且Cayenne E-Hybrid也很靈活。我們的測試車配備了動態(tài)底盤控制和后軸轉向，這使得Willamette Valley的蜿蜒山路非常有趣。在Sport Plus模式下，Cayenne可以通過非常小的滾動感進行積極的角落。如果Sport Plus有一個缺點，那就感覺有點太過分了。這絕不是一次艱難的旅程，但Sport Plus和其他模式在乘坐舒適性方面的差異是顯而易見的。

Cayenne E-Hybrid最大的問題可能在于價格。這款車的起價為80,000美元并從那里開始上漲，盡管它有資格獲得6,712美元的IRS稅收抵免 (基于電池的大小)。我開的SUV最多的是后軸轉向，動態(tài)底盤控制和自適應空氣懸架 - 這使它成為一個偉大的驅動器。它的價格為93,000美元，而12.3英寸的信息娛樂顯示屏一旁，內飾感覺......好吧，斯巴達可能太強了，但如果我的價格相同，阿爾法或瑪莎拉蒂也是如此，我坐的時候也會快速駕駛在全景天窗下的12向可調座椅。另一款測試車擁有6,600美元的高級套裝，內飾更加漂亮，標價為96,020美元。

歐洲汽車制造商已經真正掌握了制造高性能SUV的藝術，這些SUV既舒適又絕對可以駕駛，而2019款Cayenne E-Hybrid恰如其分地展示了保時捷的精湛技藝。如果您是保時捷車迷，并且已經到達了生活中SUV是明智選擇的地步，Cayenne E-Hybrid的工程設計和絕對駕駛性能使其成為該系列中非混合動力車的理想選擇。