2019年梅賽德斯amg GT四門轎跑車首次駕駛

跑車生活可以是有趣的，但很少實用:如果你喜歡梅賽德斯- amg GT跑車，但需要更多的空間來運輸朋友，家人，或運動設(shè)備，2019梅賽德斯- amg GT 4門跑車很適合你的要求。雖然你可能不喜歡最近把四門轎車稱為“coupes”的趨勢，但我發(fā)現(xiàn)有一件事你不能否認。不知怎么的，在GT 53基礎(chǔ)款四門雙門跑車的幫助下，梅賽德斯- amg成功地制造出了一些錢能買到的最實用但又令人難以置信的運動型轎車。

你的注意力自然會轉(zhuǎn)向最極端的版本，2019年梅賽德斯- amg GT 63四門轎跑車。引擎蓋下面是一個手工制作的AMG V8發(fā)動機，輸出577馬力和590磅-英尺的扭矩。GT 63 S更令人吃驚，630馬力和664磅-英尺。這款600馬力的家庭火箭發(fā)動機的官方定價尚未公布，但梅賽德斯直截了當?shù)貙ξ艺f，如果你能買得起一輛20萬美元的保時捷Panamera渦輪增壓S，你可能應(yīng)該進行交叉購物。

當你讓大約600匹馬出去玩的時候，你最好有足夠的空間。梅賽德斯- amg選擇帶著GT 63 S參加美洲巡回賽(COTA)，這樣我們就可以測試它的才能。這是一個充滿曲折的賽道，伴隨著巨大的海拔變化，這對專業(yè)車手和你選擇的車輛可以帶來的扭矩深度都是一個挑戰(zhàn)。

正如你所希望的那樣，權(quán)力當然存在，但也有令人驚訝的控制力。在頭腦中保持慢進快出的基本概念，隨著長背直道的接近，我嘗試了各種各樣的硬進，軟進和“剛剛好”來看看AMG如何處理它。從0到60英里每小時只需3.1秒，在AMG動態(tài)選擇系統(tǒng)設(shè)置為比賽模式的情況下，GT 63 S在轉(zhuǎn)彎后迅速前進，在直道上達到了我個人的最佳時速158英里每小時。大量的噪音，是的，不缺乏速度，但都以驚人的平衡。

這在一定程度上要歸功于AMG設(shè)計V8引擎的方式，即把雙渦旋渦輪增壓器放在氣缸組之間，而不是放在氣缸組外面。這意味著它們之間的距離更近，反應(yīng)更靈敏:用于排放氣體的管道更少，而且通過在V型車中也安裝催化轉(zhuǎn)換器，AMG還提高了熱效率。結(jié)果是可怕的油門響應(yīng)與更好的電力輸送，甚至在低轉(zhuǎn)速。

那么，速度快就不成問題了。在潮濕環(huán)境下，控制重量超過4460磅的情況下，確保GT 63 S停在另一端確實讓我有了片刻的停頓。為此，梅賽德斯- amg選擇了內(nèi)部排氣，在前面穿孔15.4英寸x 1.4英寸碳陶瓷制動盤，6活塞鋁固定卡鉗，以及在后面14.2英寸x 1.0英寸碳陶瓷制動盤，單活塞鋁浮動卡鉗。即使經(jīng)過一整天的艱苦治療，我也沒有一次感覺到剎車失靈或衰退。

與此同時，米其林提供了一些特殊配方的橡膠，給GT 63的前車用265/40/ ZR 20輪胎，后車用295/35 ZR 20輪胎。重要的是，它們不只是跑步日特價。AMG GT 4門可能很快，但他們也意味著家庭運輸。這意味著輪胎必須能夠應(yīng)對日常路況，比如平滑顛簸，避免道路噪音和振動。

最后一部分是aero。最引人注目的是主動后擾流板，集成到干線。它不僅可以在需要的時候伸縮，不需要的時候縮回，它還有五個不同的部署階段，所有這些都是根據(jù)車輛的速度自動控制的。例如，在最高時速49英里時，隨著車速的增加，擾流板會提高下壓力和空氣動力學(xué)效率。第二階段達到87英里每小時，以增加下壓力，而第三階段沒有達到161英里每小時，提供最大的下壓力和穩(wěn)定性。

第四階段是在112英里每小時，當你想要氣流和穩(wěn)定性的完美結(jié)合高速巡航-不是你應(yīng)該看到它，至少在法律上，在美國的道路上。最后，第五階段提供了最大的延長，作為一個氣閘，幫助你時，你的減速積極。

我可能沒有看到階段3，但COTA仍然提供了各種挑戰(zhàn)和障礙，使GT 63通過其整體的步伐。我最喜歡的部分之一是性能處理部分，這部分在強調(diào)平衡性問題時可能會顯得特別殘忍。在徒步上山后，你以一個快速的、大幅度的左手轉(zhuǎn)彎進入了彎道，并且在高度上略有下降。即使是最熟練的汽車，這也足以打破平衡，但梅賽德斯- amg的4MATIC+全輪驅(qū)動和后輪轉(zhuǎn)向卻沒有問題。

在低速時，后輪轉(zhuǎn)向與前輪相反的方向，減少了轉(zhuǎn)彎周期。這對在擁擠的停車場附近機動特別有用。然而，在更高的速度下，后輪與前輪串聯(lián)轉(zhuǎn)彎，增加了穩(wěn)定性的感覺，幫助GT 63在快節(jié)奏的橫掃彎道中保持穩(wěn)定。不過，日耳曼式的完美并不是強迫你去做的:在比賽模式下，你仍然可以在障礙賽中挑起一些飄浮，盡管我從未感到過除了掌控之外的任何感覺。

你可能會說，毫不妥協(xié)地制造出一款超昂貴的高性能汽車，要比制造出一款價格更低廉、仍不吝惜人才的車型更容易?？紤]到這一點，我把我的注意力轉(zhuǎn)向梅賽德斯- amg的另一個GT 4門選項，新的GT 53。獲得一個3.0升渦輪增壓直列六，生產(chǎn)367馬力的GT 43和435馬力的GT 53模型。當然，它比GT 63要便宜得多，但你也要少得多:另一個選擇是GT 43的起價在10萬美元以下，而GT 53的起價在13萬美元左右。

當然，這些價格無論如何都不“便宜”。也不清楚GT 43是否會在美國上市。不過，與股市的其他表現(xiàn)相比，這些股票可能是非常劃算的。

明顯的競爭是保時捷Panamera渦輪增壓和寶馬M6 Gran Coupe。奔馳的快背輪廓看起來與2019年保時捷Panamera的增強風(fēng)格驚人地相似。然而，梅賽德斯比寶馬和保時捷更有侵略性。我懷疑奧迪RS7也在提防著。

還有梅賽德斯自己的CLS雙門跑車。基于外觀單獨，很容易假設(shè)GT 4門是基于CLS平臺，但你錯了。事實上，新車采用了目前E級轎車的MRA架構(gòu)。在此基礎(chǔ)上，梅賽德斯- amg團隊增加了時尚和運動的車身，用可笑的傾斜擋風(fēng)玻璃和低吊輪廓創(chuàng)造了GT 4門。斜視，和雙門轎車的比例的名字承諾都在那里，包括長引擎蓋和傾斜后輪廓在后方。梅賽德斯避免了太多的CLS比較，其超大的格柵與垂直酒吧，和AIRPANEL空氣控制系統(tǒng)在前停機位，和厚實的后擴散。

GT 43和GT 53沒有“V”的渦輪增壓器，但他們有一個溫和的混合動力系統(tǒng)。EQ Boost使用一個電動馬達，作為汽車的交流發(fā)電機和起動器。它安裝在發(fā)動機和變速器之間，為AMG的48伏特電力系統(tǒng)提供動力，但也可以提供相當于22馬力和184磅-英尺的短期動力和扭矩。

它與兩級渦輪增壓協(xié)同工作，與溫和的混合動力系統(tǒng)踢在渦輪軸上。結(jié)果是一個立即的扭矩沖擊沒有感知的渦輪滯后，但也一個原始的速度轉(zhuǎn)彎，適合AMG徽章。在GT 53中，它的最大扭矩為384磅-英尺，并幫助提供了4.5秒的0-60英里/小時的時間。對于大型家用轎車來說，這是一個合適的快時間。最高時速可達177英里。

在所有對動力和速度的關(guān)注下，梅賽德斯- amg GT 53最大的賣點之一是它的燃料消耗，這似乎有點反常。即使配備了標準的4MATIC+全輪驅(qū)動系統(tǒng)和AMG速移9G自動變速箱，它在聯(lián)合循環(huán)中也能達到25英里/加侖的油耗。這是不壞的部分，即使美國規(guī)格的汽車將只有座位為4，而不是5。

在賽道上待上一整天可能很不錯，但2019年梅賽德斯- amg GT 4門最終不得不在更單調(diào)的柏油路上冒險。這是AMG動態(tài)選擇功能，使野獸在線，調(diào)整發(fā)動機，變速器，懸掛，排氣行為相應(yīng)。切換到舒適，懸掛系統(tǒng)明顯變得更加柔軟，排氣系統(tǒng)的襟翼關(guān)閉，除非你用力靠在油門上，否則音軌就會變差。AMG動力學(xué)處理是調(diào)整到基本模式，優(yōu)先較高的偏航阻尼平坦轉(zhuǎn)彎。

對于更多的熱情，有運動模式。換擋時間被削減，引擎調(diào)整和油門響應(yīng)更加積極。ECO啟動/停止功能也被禁用，而AMG動態(tài)控制切換到前進模式，以平衡騎行、操控和敏捷性。僵硬的懸架犧牲了一點乘坐舒適性的名義削減身體滾動進一步，更不用說改善處理時轉(zhuǎn)彎。

最終的結(jié)果是，它在路上的表現(xiàn)和你想象中的四門跑車一樣好，甚至更好。在AMG GT 63 S和C63 S之間，這已經(jīng)是一個很大的區(qū)別了。路面和風(fēng)的噪音小，加上平穩(wěn)的行駛，無論你是在駕駛還是在駕駛，都會給你留下一種奢華的感覺。

如果你想買一輛馬力強勁的四門轎車，那么考慮一下奔馳的最新產(chǎn)品是值得的。雖然后輪驅(qū)動的球迷可能仍然想看看AMG C 63，任何人與保時捷Panamera Gran Turismo或?qū)汃RM6 Gran Coupe在他們的候選名單將忽略這一新的AMG超級四門。畢竟，它駕駛起來就像它看起來那樣咄咄逼人。