制造業(yè)增值稅下調(diào)政策公布后 近日多家車企宣布下調(diào)官方指導(dǎo)價(jià)

顯然，車企的目的是為了多賣車。不過，降價(jià)潮過后，汽車市場會(huì)不會(huì)回暖仍不好判斷。

3月31日，全國乘用車市場信息聯(lián)席會(huì)秘書長崔東樹在接受21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者采訪時(shí)表示：“降價(jià)能在一定程度刺激汽車市場的消費(fèi)，并且還可以帶動(dòng)企業(yè)的活力。目前來看，今年車市有望在下半年回暖，預(yù)計(jì)全年汽車銷量將會(huì)實(shí)現(xiàn)零增長，乘用車將會(huì)實(shí)現(xiàn)1%的增長。”

中國汽車產(chǎn)銷高速增長的時(shí)期已經(jīng)過去，低速增長或是未來的常態(tài)，已經(jīng)是業(yè)內(nèi)共識(shí)。不過，2018年總體需求疲軟，出現(xiàn)了負(fù)增長，但正因?yàn)榛鶖?shù)較低，有利于2019年的車市取得較好的增長。

在崔東樹看來，企業(yè)降價(jià)等于降稅改善利潤空間讓給消費(fèi)者，但國家降稅的目的并非為了降價(jià)，主要是為了給企業(yè)更大的盈利空間，讓企業(yè)更好地投資和加大投入，實(shí)現(xiàn)良性發(fā)展。所以，部分車企降價(jià)不利于其可持續(xù)發(fā)展。

在此輪降價(jià)中，各品牌的調(diào)價(jià)幅度差異比較大，如奔馳AMG車型最高降幅達(dá)6.4萬元，但實(shí)際并非如此。買車要看實(shí)際成交價(jià)，這個(gè)價(jià)格是由市場供需來決定的。增值稅下降之后，目前市面上大部分產(chǎn)品的成交價(jià)均遠(yuǎn)低于廠商指導(dǎo)價(jià)，如2019款寶馬320LiM運(yùn)動(dòng)套裝指導(dǎo)價(jià)為33.98萬，實(shí)際成交價(jià)不到28萬元。

對此，有一種聲音認(rèn)為，此次降價(jià)更多的是博取消費(fèi)者眼球，其實(shí)受益者主要是車企，降稅在一定程度減少了企業(yè)的壓力，留給企業(yè)更多的利潤空間。

降稅幅度從1%到3%

去年5月1日，國家財(cái)政部聯(lián)合稅務(wù)總局發(fā)布了《關(guān)于調(diào)整增值稅稅率的通知》，將制造業(yè)等行業(yè)增值稅稅率從17%降至16%的影響，多家豪華品牌車企相繼宣布下調(diào)汽車的指導(dǎo)零售價(jià)，如寶馬、奔馳等。

當(dāng)時(shí)，有分析認(rèn)為，1%的調(diào)整對汽車零售價(jià)影響并不大，目前汽車終端實(shí)際成交價(jià)才是消費(fèi)者最為關(guān)心的，主要由市場來決定的。自然，實(shí)際效果也不盡如人意，從去年下半年開始，汽車市場銷量不斷下滑，全年車市負(fù)增長已經(jīng)無法避免。

全國乘聯(lián)會(huì)分析稱，1%的稅收降幅雖然小于前期2.5%的購置稅優(yōu)惠，但普惠性的降稅也是車市的利好，大部分豪華車企的價(jià)格雖微幅調(diào)整，但主流車型的降價(jià)調(diào)整很難。因?yàn)榭紤]到近期的上游汽車原材料的成本上升壓力偏大，入門級車?yán)麧櫹禄瑖?yán)重，僅增值稅降稅1%，難以抵消成本綜合壓力。

今年的情況與去年有許多類似的地方：一方面由于購置稅優(yōu)惠政策全面退出，消費(fèi)動(dòng)力不足;另一方面受宏觀經(jīng)濟(jì)增速回落、中美貿(mào)易戰(zhàn)，以及消費(fèi)信心等因素的影響，短期內(nèi)仍面臨較大的壓力。

因此，為避免今年車市大幅下滑，國家將制造業(yè)等行業(yè)現(xiàn)行16%的稅率降至13%，新的增值稅稅率將從今年4月1日起正式施行，降稅幅度高于去年。

從國家層面來看，降低增值稅是希望減輕企業(yè)負(fù)擔(dān)。如果大眾化汽車品牌采取降價(jià)措施，短期內(nèi)對企業(yè)銷量會(huì)有所幫助，但價(jià)格優(yōu)惠沖量之后，車企在銷售端的優(yōu)惠空間將更小。此外，在品牌溢價(jià)方面，大眾化品牌遠(yuǎn)遠(yuǎn)不及豪華品牌，豪華品牌有著更大的降價(jià)空間。

自主品牌競爭更激勵(lì)

從目前公布的2月份全國汽車銷量數(shù)據(jù)來看，各大類車型增速分化仍較明顯，其中中國品牌乘用車市場份額仍在下降，前2個(gè)月累計(jì)銷量僅為135.6萬輛，同比下降23.0%，市場份額為41.8%，相比去年下降3個(gè)百分點(diǎn)。

其中，中國品牌轎車銷售30.8萬輛，同比下降13.9%，占轎車銷售總量的19.7%，比上年同期提高0.2個(gè)百分點(diǎn);中國品牌SUV銷售82.3萬輛，同比下降25.2%，占SUV銷售總量的58.3%，比上年同期下降5.1個(gè)百分點(diǎn)。

實(shí)際上，隨著合資車企產(chǎn)品不斷下探，部分產(chǎn)品的價(jià)格已與一些主流自主品牌產(chǎn)品重合，合資品牌價(jià)格下降，影響了自主品牌的定價(jià)。

但整體上，自主品牌車企在內(nèi)部管理和利潤上，仍有較大調(diào)整空間。崔東樹認(rèn)為，自主品牌車企受增值稅下降影響，企業(yè)活力在不斷增強(qiáng)。

自主品牌競爭格局已經(jīng)較為穩(wěn)定。按照去年的業(yè)績表現(xiàn)，自主品牌競爭格局已經(jīng)形成，吉利、長城、長安蟬聯(lián)了2018年自主品牌銷量前三，吉利仍然占據(jù)榜首位置，銷量首次突破150萬輛。

此外，上汽乘用車表現(xiàn)強(qiáng)勁，去年全年累計(jì)銷量達(dá)到72.9萬輛，同比增長39.7%，這主要得益于SUV和轎車較為均衡的發(fā)展，成為自主品牌陣營里新的增長極。