新能源車企大洗牌時(shí)代來(lái)臨誰(shuí)能笑到最后

如今的新能源汽車市場(chǎng)劍拔弩張，前幾年的野蠻生長(zhǎng)造成了一系列的資源浪費(fèi)、資金浪費(fèi)與人才浪費(fèi)。而歷史規(guī)律毫不客氣地告訴我們：從“汽車大國(guó)”變?yōu)?ldquo;汽車強(qiáng)國(guó)”必有陣痛，市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)規(guī)律會(huì)讓技術(shù)落伍的企業(yè)不斷退出歷史舞臺(tái)。“彎道超車”說(shuō)了這么多年，真的有中國(guó)汽車企業(yè)對(duì)海外品牌實(shí)現(xiàn)完全超越了嗎?沒有。從21世紀(jì)初的幾年到2018年，我們投入了太多的樂觀情緒，中國(guó)汽車企業(yè)們卻沒有真正實(shí)現(xiàn)“質(zhì)”和“量”上的超越，即使我們?cè)谛履茉磿r(shí)代當(dāng)中擔(dān)當(dāng)了全球領(lǐng)頭羊的先鋒角色。

如今的新能源汽車市場(chǎng)劍拔弩張，前幾年的野蠻生長(zhǎng)造成了一系列的資源浪費(fèi)、資金浪費(fèi)與人才浪費(fèi)。而歷史規(guī)律毫不客氣地告訴我們：從“汽車大國(guó)”變?yōu)?ldquo;汽車強(qiáng)國(guó)”必有陣痛，市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)規(guī)律會(huì)讓技術(shù)落伍的企業(yè)不斷退出歷史舞臺(tái)。

對(duì)于中國(guó)汽車企業(yè)而言，2019年新能源國(guó)家補(bǔ)貼政策的正式施行，再次吹響了這一次“大洗牌時(shí)代”的集結(jié)號(hào)。

代工不是罪，成本才是罪

截至目前，中國(guó)大陸境內(nèi)已有486家新能源汽車制造商注冊(cè)在案，品牌影響力、技術(shù)沉淀與實(shí)際產(chǎn)銷量參差不齊。這么多車企，能有一半活下來(lái)嗎?答案必然是否定的。

在2018年首屆中國(guó)新能源汽車高峰論壇上，中國(guó)汽車技術(shù)研究中心北京工作部副主任王成預(yù)測(cè)：2025年中國(guó)新能源汽車的年銷量將達(dá)到700萬(wàn)輛，約占乘用車市場(chǎng)份額20%。不過(guò)，市場(chǎng)將在這7年內(nèi)自然淘汰數(shù)百家既沒研發(fā)能力、更沒有可觀產(chǎn)銷量的新能源汽車品牌。

誰(shuí)將率先被刷下來(lái)?代工品牌首當(dāng)其沖。筆者首先要闡述一個(gè)關(guān)鍵點(diǎn)：代工不是罪，成本才是罪。因?yàn)檫x擇代工模式的新能源車企，完全沒辦法控制成本，昂貴的電池、電機(jī)、電控三大件都要經(jīng)過(guò)外采，整個(gè)制造流程和品控流程都受到代工廠商的控制，而自己手中只剩下一樣?xùn)|西——品牌。開玩笑了，您這么一個(gè)新品牌，知名度約等于零，市場(chǎng)價(jià)值極低，根本沒辦法學(xué)耐克、蘋果玩轉(zhuǎn)代工模式，又談何品牌價(jià)值呢?

“代工模式”前景渺茫

據(jù)外媒報(bào)道，中國(guó)正在制定一項(xiàng)新的“代工管理辦法草案”，要求被代工企業(yè)須滿足以下條件：

1、過(guò)去3年內(nèi)，在國(guó)內(nèi)的研發(fā)投入至少達(dá)到40億元人民幣；

2、過(guò)去2年內(nèi)，全球純電動(dòng)乘用車銷量至少達(dá)到1.5萬(wàn)輛；

3、代工合同至少簽3年，且同一地點(diǎn)的代工年產(chǎn)能至少達(dá)到5萬(wàn)輛；

4、企業(yè)需有高達(dá)數(shù)十億人民幣計(jì)的實(shí)收資本；

5、最多只能由兩家車企為其代工。

如果以上代工管理?xiàng)l例最終出臺(tái)，將讓大量暫無(wú)資質(zhì)且研發(fā)投入不足的新能源造車新勢(shì)力徹底無(wú)法翻身，所有投入都只能變成“PPT造車”笑話。目前，造車新勢(shì)力頭部企業(yè)蔚來(lái)汽車基本符合以上苛刻條例，而絕大多數(shù)造車新勢(shì)力卻無(wú)法支撐起如此龐大的支出。

政府為什么要出臺(tái)如此嚴(yán)厲的管理?xiàng)l例來(lái)管理“代工模式”呢?這與目前大量造車新勢(shì)力脫離重工業(yè)基礎(chǔ)，直接找代工廠生產(chǎn)不成熟產(chǎn)品的現(xiàn)狀有關(guān)。代工廠無(wú)法保證其代工產(chǎn)品完全符合原先設(shè)計(jì)的標(biāo)準(zhǔn)，而造車新勢(shì)力的零部件設(shè)計(jì)本身就不甚精良，再加上代工管理、代生產(chǎn)模式的高出錯(cuò)率，“代工模式”逐漸成為了“劣質(zhì)產(chǎn)品”的代名詞。

“合資模式”前途光明

可是，乘用車生產(chǎn)資質(zhì)如此稀缺，那些真正有技術(shù)實(shí)力的造車新勢(shì)力怎么實(shí)現(xiàn)規(guī)?；a(chǎn)呢?辦法不是沒有，比如博郡汽車與天津一汽夏利、愛馳汽車與江鈴汽車的“合資模式”，就是部分造車新勢(shì)力另辟蹊徑提前上岸的量產(chǎn)化新方式。短短幾個(gè)月，博郡汽車和愛馳汽車都順利拿到了生產(chǎn)資質(zhì)，避免成為新能源汽車“大洗牌時(shí)代”的犧牲品。

博郡汽車與愛馳汽車的“轉(zhuǎn)正”之路都頗為傳奇，博郡汽車與天津一汽夏利擬成立合資公司時(shí)，前者出資約10億元并占有主導(dǎo)權(quán)，后者以整車相關(guān)土地、廠房、設(shè)備等資產(chǎn)、負(fù)債出資，占有小部分股份。這讓博郡汽車在日后開展研發(fā)與生產(chǎn)工作時(shí)，不僅保留了盡可能多的資金進(jìn)行研發(fā)，還擁有了其他新勢(shì)力夢(mèng)寐以求的生產(chǎn)資質(zhì)，穩(wěn)定可靠的生產(chǎn)體系，更獲得了強(qiáng)而有力的主動(dòng)權(quán)與控制權(quán)，可謂一箭三雕。

愛馳汽車以17億增資收購(gòu)江鈴控股(陸風(fēng)汽車)50%股權(quán)則是一種“迂回拿資質(zhì)”的解決辦法。合作雙方均有江西省國(guó)資背景，此番合作多為當(dāng)?shù)卣疄橥苿?dòng)當(dāng)?shù)匦履茉雌嚠a(chǎn)業(yè)發(fā)展而促成。借此，江鈴控股上饒分公司10萬(wàn)輛的純電動(dòng)乘用車生產(chǎn)資質(zhì)順其自然地裝入了愛馳“腰包”。

而對(duì)于更多還未拿到生產(chǎn)資質(zhì)，研發(fā)投入不足甚至融資困難的新電動(dòng)車企來(lái)說(shuō)，新“代工管理辦法草案”的出臺(tái)，或意味著一場(chǎng)淘汰賽將正式來(lái)臨。

不要死在資金鏈上，成為第二個(gè)“樂視模式”

創(chuàng)業(yè)從來(lái)沒有易事，而創(chuàng)辦一家新能源車企，更是比蜀道還難的“地獄模式”考題。曾經(jīng)的胡潤(rùn)百富榜第31位，曾經(jīng)的胡潤(rùn)IT富豪榜第8位，曾經(jīng)的福布斯中國(guó)富豪榜第37位，都屬于個(gè)人資產(chǎn)總額高達(dá)420億元的賈躍亭。只不過(guò)這位大富豪只花了短短2年時(shí)間，就成了全中國(guó)唾棄的欠債老賴，這一切都源于新能源車企初創(chuàng)項(xiàng)目的資金鏈斷裂。

造車新勢(shì)力缺什么?缺人才，缺土地，缺技術(shù)，缺廠房，缺知名度……說(shuō)到底，都是能用錢解決的問(wèn)題，問(wèn)題是沒錢怎么辦呢?那誰(shuí)都幫不了你?？墒牵?019年已成為中國(guó)經(jīng)濟(jì)的寒冬，冷得“熱錢”都不熱了，風(fēng)險(xiǎn)投資人紛紛自保，誰(shuí)又肯與造車新勢(shì)力們同舟共濟(jì)?

有，但困難時(shí)期的大額風(fēng)投只會(huì)投向技術(shù)領(lǐng)先型的企業(yè)。今年上半年，地方國(guó)資、央企資本、產(chǎn)業(yè)資本帶著135億新融資再次撲向新能源汽車產(chǎn)業(yè)。其中蔚來(lái)汽車拿到了最大的一筆100億元，博郡汽車成功融資25億元，愛馳汽車則融到了10億元。

在外界不斷攻擊蔚來(lái)汽車，媒體恨不得天天發(fā)蔚來(lái)負(fù)面消息的這些日子里，100億對(duì)于造車新勢(shì)力頭部企業(yè)蔚來(lái)而言，不只是資金鏈上的堅(jiān)固一環(huán)，更是業(yè)界信心重建的堅(jiān)固一環(huán)。對(duì)于仍在種子期的博郡汽車而言，25億元?jiǎng)t是一筆巨額的資金，足以支撐這家技術(shù)流走向的企業(yè)繼續(xù)壯實(shí)自身硬實(shí)力，而這筆投資是帶有國(guó)際、國(guó)內(nèi)資本(包括央企、外資、私營(yíng)、地方等產(chǎn)業(yè)資本)支持下的企業(yè)行為，具有很強(qiáng)的獨(dú)立性和可持續(xù)性，足以幫助博郡脫穎而出，逐漸成為造車新勢(shì)力頭部企業(yè)之一。

當(dāng)然，風(fēng)投不是越多越好，拜騰汽車就曾經(jīng)表示，集團(tuán)很謹(jǐn)慎地引入每一筆風(fēng)投資金，不讓自己手上的股份被過(guò)早、過(guò)多地被稀釋，以免將最終的奮斗成果拱手相讓給資本方。可見，資金鏈上的這些風(fēng)投，不夠用時(shí)就成了“樂視模式”，必死無(wú)疑;過(guò)多時(shí)又面臨股份稀釋，拱手交出主導(dǎo)權(quán)，蔚來(lái)汽車即將面臨這種風(fēng)險(xiǎn)。風(fēng)投比例適中的博郡汽車與愛馳汽車反而顯得穩(wěn)健得多，“中庸之道”是也。

產(chǎn)業(yè)升級(jí)，“工業(yè)垃圾時(shí)代”結(jié)束

日前，國(guó)家發(fā)展改革委、生態(tài)環(huán)境部、商務(wù)部聯(lián)合印發(fā)《推動(dòng)重點(diǎn)消費(fèi)品更新升級(jí)暢通資源循環(huán)利用實(shí)施方案(2019-2020年)》，新政對(duì)新能源汽車的消費(fèi)做出了新的規(guī)定：“各地不得對(duì)新能源汽車實(shí)行限購(gòu)或限行，已實(shí)行的應(yīng)當(dāng)取消”。

中信證券等分析機(jī)構(gòu)認(rèn)為：“《方案》的出爐，最終受益的是頭部品牌。對(duì)于品牌力羸弱、產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力較差的企業(yè)來(lái)講，并無(wú)優(yōu)勢(shì)可言。”此等分析不無(wú)道理，因?yàn)槟壳跋拶?gòu)限行城市的“擁牌一族”居民往往選擇短續(xù)航、低價(jià)格的低質(zhì)量“油改電”車型進(jìn)行過(guò)渡使用，在續(xù)航、空間、配置、價(jià)格上真正符合他們需求的產(chǎn)品并未有多少出爐，大家都在觀望當(dāng)中。

隨著限購(gòu)、限行放開，使用廉價(jià)車“占號(hào)”的消費(fèi)行為會(huì)大大減少，取而代之的是越來(lái)越多的高品質(zhì)新能源車需求釋放。幸運(yùn)的是，中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展速度遠(yuǎn)超歐美傳統(tǒng)汽車強(qiáng)國(guó)，消費(fèi)者希望他們買的新能源汽車產(chǎn)品能在產(chǎn)品力上與同價(jià)位燃油車相媲美。而即將到來(lái)的廣汽新能源Aion LX、博郡iV6、愛馳U5和小鵬P7等長(zhǎng)續(xù)航車型，正是這一波新能源汽車“高性價(jià)比浪潮”的中堅(jiān)力量。

不過(guò)，千萬(wàn)不要忘記太平洋彼岸的特斯拉汽車，這條新能源界的“鯰魚”正在高速推進(jìn)國(guó)產(chǎn)化進(jìn)程，工廠居然在半年時(shí)間內(nèi)幾近封頂，堪稱“美國(guó)技術(shù)與中國(guó)速度的完美融合”。根據(jù)乘聯(lián)會(huì)新聞報(bào)道，美國(guó)本土生產(chǎn)的特斯拉Model 3已成為北美新能源汽車銷量桂冠，今年1-5月累計(jì)銷量高達(dá)4.6萬(wàn)輛，排名二/三的豐田普銳斯PHEV與雪佛蘭Bolt只夠得著它的尾數(shù)。未來(lái)，國(guó)產(chǎn)Model 3將帶給中國(guó)新能源車企們一股讓人窒息的壓力，力扛美國(guó)力量就要依靠蔚來(lái)、博郡等擁有自主研發(fā)能力的頭部車企。

“大洗牌時(shí)代”，誰(shuí)將笑到最后?

在不斷加速的末位淘汰賽中，480多家中國(guó)新能源車企將有多少家得以存活?或許答案會(huì)非常讓人難堪，但我們不妨將這場(chǎng)“競(jìng)相滅絕”的生死較量視為汽車產(chǎn)業(yè)叢林法則的真實(shí)演繹。

對(duì)于國(guó)家而言，“大洗牌時(shí)代”并非壞事，因?yàn)橹挥袃?yōu)勝劣汰，我們才能騰出那些被誤導(dǎo)、被荒廢的人才與資源，讓他們重新回歸到頭部車企當(dāng)中，繼續(xù)合力促進(jìn)我們的新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

叢林游戲的答案已經(jīng)變得愈發(fā)清晰，沒產(chǎn)品、沒技術(shù)、沒資質(zhì)、沒資金的“多無(wú)”企業(yè)，必然會(huì)成為第一批被淘汰出局的對(duì)象。長(zhǎng)遠(yuǎn)看，我們完全有理由相信，在480多家電動(dòng)車企業(yè)里面，一定會(huì)跑出中國(guó)的“大眾” 和“豐田”!