您會(huì)成為豐田持續(xù)偉大的最大障礙嗎

成也東方，危也東方。東方文化與儒家哲學(xué)重歸地球之巔，是豐田章男成功的本質(zhì)推動(dòng)力。只是東方傳統(tǒng)多半又意味著權(quán)位戀棧和交接難關(guān)，上個(gè)十年只手補(bǔ)天的傳奇，下個(gè)十年或?qū)櫈橥侠圩铚恼系K。當(dāng)咲洲的INTEX大阪國(guó)際會(huì)展中心迎來(lái)那個(gè)被倒計(jì)時(shí)已久的時(shí)刻，全球目光聚焦引發(fā)的熱浪擊穿了梅雨季節(jié)的沉悶。6月28日，大阪這些年最重大的盛事——G20峰會(huì)終于開(kāi)幕。

誰(shuí)言政事不涉車壇?次日，國(guó)家領(lǐng)導(dǎo)人和美國(guó)總統(tǒng)特朗普會(huì)晤后重啟兩國(guó)經(jīng)貿(mào)磋商。旋即，通用和福特的朋友給我發(fā)來(lái)意思差不多的句子：“我們是不是能緩口氣了?”而豐田熟人卻淡定地秀給我媒體沙龍和天星調(diào)良馬術(shù)俱樂(lè)部的照片，儼然中日達(dá)成的十點(diǎn)共識(shí)將如期帶來(lái)利好，無(wú)須情緒波動(dòng)。

于是這種松緩令人反彈式地回想起十年前的緊繃局面，美系車企除福特之外全部進(jìn)入破產(chǎn)保護(hù)程序，而豐田也苦惱于業(yè)績(jī)崩塌，此后一年的空前危機(jī)恐怕也早早將陰影投射到多數(shù)人心頭。

十年，衡量時(shí)間的奇妙尺度，若用于承載個(gè)體情感，則可能是“十載長(zhǎng)安桃李夢(mèng)”的追憶蘊(yùn)綺麗，又抑或是“江湖夜雨十年燈”的蕭索隱鏗鏘。而一旦拿來(lái)丈量宏觀產(chǎn)業(yè)步伐，便以“兩個(gè)五年中期”的跨度，足夠描盡一次輪回往復(fù)的風(fēng)云跌宕。

荷蘭歷史學(xué)家Pieter Geyl通過(guò)《在歷史中遭遇》這樣形容：“歷史是一出沒(méi)有結(jié)局的戲，每個(gè)結(jié)局都是這出戲的新情節(jié)的開(kāi)始。”從2009到2019，全球政治經(jīng)濟(jì)局勢(shì)也好，制造產(chǎn)業(yè)格局趨向也罷，在歷史洪流的裹挾之下，一面變換了樣貌與腔調(diào)，一面再現(xiàn)著周期律的特征。作為制造工業(yè)皇冠上的明珠，汽車業(yè)亦在這十年中迎來(lái)史無(wú)前例的重塑和更迭，與更宏闊的背景形成呼應(yīng)。

全球化、日本、美國(guó)、中國(guó)、汽車……這一系列關(guān)鍵詞，加上2009至2019年的時(shí)間段，恰到好處地符合了一位車企掌門人的身份標(biāo)簽，豐田章男，全球汽車行業(yè)變化幅度最波瀾壯闊十年的參與者、探索者和推動(dòng)者。

“不僅是家族產(chǎn)業(yè)的掌舵者，亦是日本汽車產(chǎn)業(yè)的領(lǐng)軍者，從更廣泛的意義上說(shuō)，堪稱所有日本企業(yè)的領(lǐng)袖，畢竟日本高度依賴汽車業(yè)作為其最重要的產(chǎn)業(yè)引擎。”

《美國(guó)汽車新聞》亞洲負(fù)責(zé)人Hans Greimel這樣定位豐田章男：只是在世人或謳歌贊頌“豐田偉大”或反諷譏誚“永不磨損”的背后，時(shí)代的偉力與歷史的步伐卻多半未識(shí)。

東方與西方，世界天平重新選擇傾斜方向的時(shí)候，豐田章男的成功，本質(zhì)上也是東方文化與哲學(xué)重新回歸地球之巔的現(xiàn)象之一。同樣與東方傳統(tǒng)相維系的權(quán)位戀棧和交接難關(guān)，又暗示著上個(gè)十年只手補(bǔ)天的傳奇，有相當(dāng)大的風(fēng)險(xiǎn)跌落為下個(gè)十年拖累阻滯的障礙。

站在過(guò)往十年的積淀上，遙望下個(gè)十年尚無(wú)前跡的路徑，這樣的課題，不論是對(duì)豐田章男，還是對(duì)整個(gè)汽車行業(yè)，都需要投入更多的深思。

承壓，攫住空前的十年

1867年10月，按照日本天皇年號(hào)為慶應(yīng)三年，第15代將軍德川慶喜將政權(quán)還給明治天皇睦仁，宣告持續(xù)260多年的德川幕府統(tǒng)治結(jié)束，史稱“大政奉還”(たいせいほうかん)。就在這一年的2月14日，遠(yuǎn)江國(guó)敷知郡山口村豐田家誕生了一個(gè)名叫佐吉的男嬰，日后豐田家族企業(yè)的奠基人。

豐田佐吉一輩子都不會(huì)想到，概括自己出生那年頭號(hào)事件的四個(gè)字，竟然會(huì)在142年后被用于自己家族大業(yè)的權(quán)力更迭。

2009年6月23日，豐田董事會(huì)在股東大會(huì)后正式批準(zhǔn)，豐田家族第四代長(zhǎng)孫豐田章男將在月底出任“代表取締役社長(zhǎng)”。豐田家族已經(jīng)十年未曾掌舵公司——1999年豐田章一郎和豐田英二分別退居名譽(yù)董事長(zhǎng)和最高顧問(wèn)，讓位于奧田碩董事長(zhǎng)+張富士夫社長(zhǎng)的組合——于是NPN、President online等日本媒體紛紛借“大政奉還”描述豐田掌舵權(quán)是如何移交給這位已經(jīng)效力家族企業(yè)25年、從生產(chǎn)管理和汽車銷售員基層工作起步的“皇太子”。

當(dāng)竭力奉行擴(kuò)張策略的前任社長(zhǎng)渡邊捷昭忽然從開(kāi)疆拓土的功臣衰變?yōu)闅v史齒輪下束手無(wú)策的庸碌昏聵，豐田和行業(yè)觀察者沒(méi)有理由不對(duì)“臨危受命的天選之子”章男抱以殷切期望。

那段經(jīng)濟(jì)的暗黑歲月，次貸危機(jī)引發(fā)的金融海嘯席卷整個(gè)世界，2009財(cái)年(2008年4月至2009年3月)以4,610億日元的營(yíng)業(yè)虧損額，成為豐田當(dāng)時(shí)七十年歷史里首個(gè)虧本的年份。

只是，能夠淹沒(méi)掉掌聲和鮮花的，除了業(yè)界對(duì)章男是否有能力扭轉(zhuǎn)時(shí)局的將信將疑，還有同時(shí)代璀璨的漫天星光——太多的姓名足以載入史冊(cè)。而2009年的全球汽車江湖，這些名字也都在不盡相同的悲歡嗔喜中，為明天埋下諸多伏筆。

那一年，憑借“不用政府扶持便可度過(guò)難關(guān)”，艾倫·穆拉利入選《時(shí)代周刊》2009年最具影響力百人，同時(shí)贏得福特董事長(zhǎng)比爾·福特堆滿笑意的夸獎(jiǎng)：“艾倫是首席執(zhí)行官的正確人選，一天比一天更正確。”

亞平寧半島上，塞爾吉奧·馬爾喬內(nèi)作出職業(yè)生涯中最明智的決策，菲亞特入主“病危”的克萊斯勒，汽車行業(yè)最成功聯(lián)盟之一就此奠基。

而在遠(yuǎn)東，鄭夢(mèng)九和基辛格同時(shí)被授予韓國(guó)“2009 Van Fleet Award”獎(jiǎng)項(xiàng)，該獎(jiǎng)專門頒給韓美關(guān)系發(fā)展中功勛卓著者，諷刺也好強(qiáng)勢(shì)也罷，至少鄭夢(mèng)九的表情躊躇滿志。

也有失意者如里克·瓦格納，任期內(nèi)通用汽車虧損850億美元、瀕臨破產(chǎn)，終于被奧巴馬政府“趕下臺(tái)”，由韓德勝取而代之。

留了后手的則是迪特·蔡澈，戴姆勒在2009年有兩位高管的職位變動(dòng)，業(yè)界要等8至10年后才能知悉蔡澈深意：一位是從大眾皮耶希處重新回歸奔馳的沃爾夫?qū)?middot;伯恩哈德;另一位則奔赴日后奔馳SUV最重要的基地美國(guó)圖斯卡盧薩工廠，他的名字叫康林松(Ola Källenius)，2019年剛剛接過(guò)蔡澈的權(quán)杖。

有如許偉岸的身影掩映，許多業(yè)界人士對(duì)豐田章男彼時(shí)的認(rèn)知還停留在“副社長(zhǎng)之一”，外加曲棍球國(guó)家隊(duì)隊(duì)員、國(guó)際C級(jí)賽車手之類的花邊。

而在出席美國(guó)法庭為“踏板門”致歉因炮轟而哽咽、在豐田支持者交流會(huì)上落淚，險(xiǎn)些給一知半解者留下“豐田章男懦弱善感”的錯(cuò)誤印象。幾乎無(wú)人知曉，在文弱平和的外表之下，一顆強(qiáng)大的心令豐田章男決意牢牢攫住這史無(wú)前例的時(shí)代。

無(wú)論中外汽車行業(yè)，都習(xí)慣按照3年左右的周期把豐田章男執(zhí)政十年劃分為三個(gè)階段：最初三年的苦戰(zhàn)危機(jī)，以謙卑恭順為豐田扛住了最嚴(yán)峻的壓力;第二個(gè)三年的重整山河，推進(jìn)內(nèi)部重組;以及從容之后的著眼未來(lái)。若是只從微觀層面以編年體形式記錄豐田章男的所有決策，那么無(wú)法看穿時(shí)代的節(jié)奏和這位眼光超前者的精準(zhǔn)把握。相反，對(duì)豐田章男的解讀，更應(yīng)該從一種“宏大敘事”開(kāi)始——為什么說(shuō)2009-2019是汽車行業(yè)空前的十年?第一階段的隱忍卑微、忍辱負(fù)重，又何嘗不是豐田章男早于行業(yè)認(rèn)知到這個(gè)十年、他的兩屆任期是何等不凡?

曾入選英國(guó)《經(jīng)濟(jì)學(xué)人》“過(guò)去十年最有影響力的經(jīng)濟(jì)學(xué)家”的泰勒·考恩，2011年出版過(guò)一本反思社會(huì)發(fā)展模態(tài)的《大停滯》。這本書(shū)的警世價(jià)值在于首次指出：過(guò)去幾十年的指數(shù)級(jí)發(fā)展實(shí)為意外，而幾千年里的低速發(fā)展才是常態(tài)，當(dāng)科技走向瓶頸之后或?qū)⒒貧w“龜速”和“靜止”。

我們不去爭(zhēng)論考恩的金融知識(shí)是否存在疏漏，《大停滯》又是否有販賣焦慮的暢銷書(shū)噱頭嫌疑，但吻合或者巧合的是，在全球汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展路徑上，如果綜合增長(zhǎng)速度與“世界第一”頭銜更替頻率來(lái)看，相對(duì)意義上的“靜止”確實(shí)占據(jù)了130年歷史的大多數(shù)時(shí)期，而爆發(fā)式增長(zhǎng)+王座頻繁換人的局面也恰恰是這十年的獨(dú)有特征。

以“全球冠軍”王座而論，走過(guò)鴻蒙初辟的莽荒階段之后，先是倡導(dǎo)了第一次產(chǎn)業(yè)革命的福特領(lǐng)跑了大約三十年，然后是大蕭條期間尚能盈利的通用汽車將桂冠把持了77年之久，直至2008年豐田首次躍居龍頭地位。2009年開(kāi)始，豐田、通用、大眾輪番登頂，甚至雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟也在2017年摸到了一次金牌的邊——按照輕型車統(tǒng)計(jì)能夠擊敗大眾奪冠。

OICA提供的增長(zhǎng)速率則從另一個(gè)角度證明了這個(gè)十年的意義：1999年到2009年，全球汽車年銷量從5,626萬(wàn)輛上漲16.5%至6,556萬(wàn)輛，而2009年到2018年卻飆升47.1%至9,642萬(wàn)輛。

但較之全球更為醒目的是，古老的東方正是在這十年里對(duì)“車輪上的國(guó)度”美利堅(jiān)實(shí)現(xiàn)規(guī)模上的超越——國(guó)內(nèi)行業(yè)人士都能如數(shù)家珍，2009年國(guó)內(nèi)推行小排量乘用車購(gòu)置稅減半政策，車市遂于當(dāng)年暴漲46.15%至1,364萬(wàn)輛，首次擊敗美國(guó)。時(shí)至今日，中國(guó)已經(jīng)觸摸到三千萬(wàn)輛的門檻邊沿，冠軍地位無(wú)可撼動(dòng)。

而在中國(guó)車市激增背后的宏觀支撐，是GDP在2009-2018年間翻了2.64倍，突破90萬(wàn)億元，以及雖然充滿爭(zhēng)議但一定范圍內(nèi)拉動(dòng)了消費(fèi)需求的4萬(wàn)億刺激計(jì)劃，以及日益增長(zhǎng)的人民生活需求進(jìn)階。再往深處探究政治經(jīng)濟(jì)與車市的關(guān)聯(lián)，全球包括中國(guó)愈加以量化寬松QE作為提振手段，反復(fù)刺激后的疲勞效應(yīng)和透支后果，也正是2018年全球車市普遍滑坡的根源之一。

如此劇烈的變化，表象上是豐田章男和豐田汽車驕人戰(zhàn)績(jī)最為瑰麗的背景，實(shí)際卻是深層次的關(guān)鍵推動(dòng)力，也注定這十年會(huì)成為汽車乃至整個(gè)制造業(yè)歷史上非同凡響的篇章。

為什么中國(guó)最重要?

“‘中國(guó)が一番重要だ’的中文怎么發(fā)音，他問(wèn)了好幾次。”知情者笑談道。

2011年10月22日，豐田中國(guó)研發(fā)中心TMEC在常熟動(dòng)工，在儀式上豐田章男大聲地用漢語(yǔ)喊出了“中國(guó)最重要”五個(gè)字以表白。

從當(dāng)時(shí)豐田在美國(guó)、日本前兩大市場(chǎng)的銷量與營(yíng)收領(lǐng)先中國(guó)的幅度看，無(wú)論是意外驚愕還是認(rèn)定為“迎合的客套”，都不足為奇。

然而8年時(shí)光之后再回顧，不得不承認(rèn)中國(guó)市場(chǎng)在豐田的天平上確然被加投了更多砝碼：TMEC的意義愈發(fā)重要，包括Mirai這樣代表豐田最前沿乘用車技術(shù)的產(chǎn)品已經(jīng)在2017年投放測(cè)試;2012年豐田日本的中國(guó)本部遷移到中國(guó)，管理運(yùn)營(yíng)更多地交給中方人員，并且在華發(fā)布了自主戰(zhàn)略云動(dòng)計(jì)劃，進(jìn)一步深化本土化工作;向中國(guó)車企開(kāi)放技術(shù)合作，將比亞迪和寧德時(shí)代納入動(dòng)力電池供應(yīng)商名單;豐田品牌最早的量產(chǎn)版純電動(dòng)車，即是迎合中國(guó)消費(fèi)者口味、基于C-HR/奕澤開(kāi)發(fā)的EV……

從帶領(lǐng)學(xué)生在校園飆車，到乘坐地鐵和自行車體驗(yàn)中國(guó)出行生活方式，再到演講時(shí)滿滿的“自黑”、“中國(guó)梗”、“習(xí)慣式自拍”等中國(guó)特色套路，信手拈來(lái)的流暢，恰恰暗示了章男對(duì)研究中國(guó)下了多深的功夫，在這8年里已然大為精進(jìn)。

2019年4月20日，豐田章男在訪問(wèn)清華校園時(shí)，換了一種更為輕松而嫻熟的方式再次對(duì)中國(guó)“表達(dá)愛(ài)意”。

中國(guó)為什么最重要?章男曾擔(dān)任豐田第一任中國(guó)本部長(zhǎng)，曾祖父豐田佐吉1919年在上海開(kāi)設(shè)第一家織布機(jī)廠……這些群眾喜聞樂(lè)見(jiàn)的細(xì)節(jié)雖然可以添花，但卻并非是錦帛本身。

站在如今的出發(fā)點(diǎn)，僅僅是干硬的數(shù)字便可形成強(qiáng)大的說(shuō)服力。以中國(guó)民間私家車的千人擁車率來(lái)說(shuō)，發(fā)達(dá)城市不過(guò)兩三百輛，全國(guó)平均水平還要減半以上，和發(fā)達(dá)國(guó)家的五百輛至八百輛相去甚遠(yuǎn)。盡管環(huán)境和資源條件的限制，使得中國(guó)不可能當(dāng)真在擁車比例上看齊美國(guó)，但增長(zhǎng)潛力卻依然是全球“獨(dú)一份”，絕非已經(jīng)步入成熟汽車社會(huì)的美國(guó)歐洲可比。在華悉心經(jīng)營(yíng)之下，豐田即便面對(duì)大盤(pán)降溫的不利局面，依然維持了穩(wěn)步的增長(zhǎng)，2019年迄今更是成為在華銷量最高日本車企(含進(jìn)口車和豪華品牌)。

超越在短期內(nèi)市場(chǎng)潛力之上的內(nèi)涵，則是中國(guó)市場(chǎng)在移動(dòng)出行和大數(shù)據(jù)方面對(duì)汽車遠(yuǎn)期發(fā)展路線的意義。“不管是技術(shù)上還是創(chuàng)新上，中國(guó)都是全球汽車業(yè)的領(lǐng)頭羊。”豐田章男在清華校園里表示中國(guó)的戰(zhàn)略地位將不斷提升，“必須抓住中國(guó)這個(gè)機(jī)遇。”他有一則理念為業(yè)界所熟知——道路造就汽車。而恰恰中國(guó)的道路最有多樣性和發(fā)展空間，因而也最能承載汽車發(fā)展的期望，于是“不斷與合作伙伴努力，提供最適合中國(guó)道路的車輛”成為豐田章男的最大愿景。

馬后炮式的總結(jié)不難，而準(zhǔn)確的前瞻卻殊為不易。能夠沖破意識(shí)形態(tài)、政治氛圍波動(dòng)、現(xiàn)有業(yè)務(wù)架構(gòu)和利益構(gòu)成的阻礙，直視十年乃至百年后的遠(yuǎn)景，這是偉大企業(yè)家凌駕于出色商人的本質(zhì)差異。

與推崇中國(guó)類似，豐田在最艱難的歲月邊緣作出了不少在當(dāng)時(shí)可謂匪夷所思的選擇。

上半年的東日本大地震，沖擊了所有的日系車公司，豐田雖然在這一年全球排名從冠軍跌落至第四，但也借此機(jī)會(huì)推進(jìn)供應(yīng)鏈改革，為后來(lái)TNGA的產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)崂淼於嘶A(chǔ)。2012年開(kāi)始，豐田在全球連續(xù)三年停止擴(kuò)張產(chǎn)能，聚焦利潤(rùn)、質(zhì)量和整體經(jīng)營(yíng)水平，在大多數(shù)車企都瘋狂圈地?cái)U(kuò)張的背景下，這樣的膽魄和前瞻性令人贊嘆。

但如果繼續(xù)抽絲剝繭、深化到哲學(xué)思想范疇，那么就會(huì)發(fā)現(xiàn)在市場(chǎng)潛力、移動(dòng)遠(yuǎn)景的層次之上，中國(guó)對(duì)豐田還有更深刻的意義，而這與TNGA思想成形、暫停擴(kuò)張求穩(wěn)的根源堪稱一脈相承。

豐田慣于以穩(wěn)健形象出現(xiàn)在世人面前，其所奉行的持穩(wěn)“年輪經(jīng)營(yíng)”思路，可以在日本科學(xué)技術(shù)廳長(zhǎng)官獎(jiǎng)、最優(yōu)秀經(jīng)營(yíng)者大獎(jiǎng)得主塚越寬的描述中得到更形象的體現(xiàn)——這位老人執(zhí)掌的伊那食品工業(yè)只是一家規(guī)模不足豐田汽車1/1500的小型企業(yè)，但連續(xù)實(shí)現(xiàn)48年?duì)I收增長(zhǎng)，成為豐田等巨頭的思想導(dǎo)師。

“公司其實(shí)不同于生物體，如何永久地持續(xù)發(fā)展，才是企業(yè)經(jīng)營(yíng)的大前提，也是企業(yè)經(jīng)營(yíng)的理想。”塚越寬曾打過(guò)比方，“簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，只要不比前一年差就好……當(dāng)前的經(jīng)濟(jì)界，大部分人都推崇快速增長(zhǎng)。這恐怕是因?yàn)樗麄儧](méi)有弄清楚，企業(yè)存在的根本意義是什么。”受此影響，豐田章男修正了公司的路線，強(qiáng)調(diào)舍棄盲目擴(kuò)張，而是以可持續(xù)性增長(zhǎng)為目標(biāo)。

將塚越寬和豐田章男的思想追尋歷史步伐回溯，那么典籍中較早的名言，恰恰來(lái)自中國(guó)。關(guān)于可持續(xù)發(fā)展，《孟子·梁惠王章句上》有云：“不違農(nóng)時(shí)，谷不可勝食也;數(shù)罟不入洿池，魚(yú)鱉不可勝食也;斧斤以時(shí)入山林，材木不可勝用也。谷與魚(yú)鱉不可勝食，材木不可勝用，是使民養(yǎng)生喪死無(wú)憾也。養(yǎng)生喪死無(wú)憾，王道之始也。”而不斷積累的進(jìn)步就是勝利，荀子《勸學(xué)》的“不積跬步，無(wú)以至千里;不積小流，無(wú)以成江海”早就給出了清晰的框定。

對(duì)豐田今日和將來(lái)至關(guān)重要的TNGA豐田新全球架構(gòu)（在中國(guó)被命名為豐巢架構(gòu)），不但是讓豐田從機(jī)制上有別于大眾、通用、福特的最本質(zhì)特征，也同樣迎合了中國(guó)古典哲學(xué)思想，或者說(shuō)滲透著東方智慧的光芒。

TNGA貫穿了整個(gè)豐田全產(chǎn)業(yè)鏈環(huán)節(jié)的新架構(gòu)，從研發(fā)、設(shè)計(jì)、工程、制造、檢驗(yàn)、銷售乃至公司結(jié)構(gòu)都被囊括。“內(nèi)部公司制”新架構(gòu)的定義是：將原先架構(gòu)打散，重新成立小型車、中型車、大型車、雷克薩斯、動(dòng)力總成、先進(jìn)技術(shù)、車聯(lián)網(wǎng)七個(gè)“內(nèi)部公司”，各自聚焦重點(diǎn);動(dòng)力總成、先進(jìn)技術(shù)、車聯(lián)網(wǎng)公司致力于較為基礎(chǔ)性的技術(shù)研發(fā)，而另外四家公司則各負(fù)責(zé)一個(gè)細(xì)分市場(chǎng)，但也都從舊架構(gòu)里分到屬于自己的動(dòng)力總成等技術(shù)研發(fā)團(tuán)隊(duì)。

原先按照預(yù)研、設(shè)計(jì)、研發(fā)、生產(chǎn)、制造等環(huán)節(jié)劃分團(tuán)隊(duì)，彼此團(tuán)隊(duì)交叉甚少，于是部分設(shè)計(jì)元素可能因?yàn)椴惶瞎W(xué)原理，在工程制造階段遭遇“攔截”，因此概念車和量產(chǎn)車存在非常大的差異。新架構(gòu)下，各家公司的工程師從設(shè)計(jì)環(huán)節(jié)便開(kāi)始參與工作，確保概念車最大程度地保留元素到量產(chǎn)階段。為了杜絕冗員和設(shè)計(jì)沖突，動(dòng)力總成、先進(jìn)技術(shù)、車聯(lián)網(wǎng)公司通過(guò)底層技術(shù)研發(fā)確保基礎(chǔ)架構(gòu)的統(tǒng)一性，以及零部件的通用性。這實(shí)際上就是通過(guò)將扁平化改為交叉化，讓工程師、設(shè)計(jì)師等職能不同的員工會(huì)同協(xié)作，產(chǎn)生協(xié)同效應(yīng)。

說(shuō)穿了，TNGA底層出發(fā)點(diǎn)在于通過(guò)內(nèi)部公司制強(qiáng)化了設(shè)計(jì)、制造等職能的關(guān)聯(lián)、交互與協(xié)同，盡最大可能提升資源利用效率和工作效率，優(yōu)化產(chǎn)品各方面性能，本質(zhì)是第二次產(chǎn)業(yè)革命精益生產(chǎn)的2.0版本。甚至是原本看似不能兼得的魚(yú)和熊掌，例如動(dòng)力強(qiáng)勁和節(jié)油，亦可在維持“均衡、平穩(wěn)”內(nèi)核的前提下，產(chǎn)品外觀大力推進(jìn)年輕化和運(yùn)動(dòng)化。而這又和中國(guó)古代思想有何關(guān)聯(lián)?

宇宙的總法則有二，一是物質(zhì)與能量總量守恒，二是熵值不斷增大。如要抑制局部熵值的提升，必然以能量的消耗和其他區(qū)域熵值的提升作為代價(jià)。在資源有限的前提下，人與天地宇宙的和諧就取決于對(duì)資源的珍惜和利用率的提升，才會(huì)實(shí)現(xiàn)“天人合一”的和諧。于是有孔子的“天地之性，人為貴。大人者，與天地合其德”，以及莊子的“天地與我并存，而萬(wàn)物與我為一。”

當(dāng)全球資源漸顯枯竭之態(tài)，西方近現(xiàn)代文明極盡最大力量發(fā)展之能事的指導(dǎo)思想，便漸漸暴露了適應(yīng)上的短板。

斯賓格勒在《西方的沒(méi)落》中如是控訴：一個(gè)純粹只重廣泛的效果，而排除偉大的藝術(shù)和形而上學(xué)的生產(chǎn)的世紀(jì)，便是一個(gè)沒(méi)落的時(shí)代。反而是萬(wàn)事留有余地限度、追求中庸之道的東方哲學(xué)，更能為地球的前路指引方向。

一個(gè)有意思的例子是，豐田從2010年起屢屢表示希望盡快在華實(shí)現(xiàn)年銷量百萬(wàn)輛，但2011年的地震、2012年的政治風(fēng)波等因素導(dǎo)致目標(biāo)達(dá)成延遲了四年。不過(guò)，當(dāng)豐田對(duì)銷量規(guī)模“佛系”到甚至連在華月銷量都低調(diào)不公布時(shí)，2014年不但中國(guó)首次貢獻(xiàn)了百萬(wàn)銷量，全球銷量亦成為人類汽車史上的首個(gè)“年銷千萬(wàn)”。

繼續(xù)做神話，還是當(dāng)障礙?

勵(lì)志雞湯如今津津樂(lè)道“一切過(guò)往，皆為序章”，然而熟稔數(shù)據(jù)分析者更明白，“今日榮光，明日山崗”，增長(zhǎng)的最直觀挑戰(zhàn)便是對(duì)比基數(shù)——當(dāng)前的成績(jī)標(biāo)定了你的坐標(biāo)位置，那么既有成績(jī)?cè)绞歉咂螅鸵馕吨傧蛏吓实潜銜?huì)越是困難。

截至2019年6月30日，豐田汽車以1,788億美元市值領(lǐng)跑汽車行業(yè)，排在行業(yè)亞軍位置的大眾汽車集團(tuán)為751.7億歐元(855億美元)，略少于前者的一半。而第三梯隊(duì)的戴姆勒523億歐元、寶馬集團(tuán)423億歐元、通用汽車546.5億美元等等差距更遠(yuǎn)。2016年之后，營(yíng)收、營(yíng)業(yè)利潤(rùn)、凈利潤(rùn)……幾乎主要的財(cái)務(wù)指標(biāo)冠軍頭銜都被豐田拿到手軟。在最具前途的中國(guó)市場(chǎng)，業(yè)內(nèi)幾乎一致認(rèn)定當(dāng)下最得勢(shì)的外資品牌便是豐田。

當(dāng)豐田成為最強(qiáng)大的車企、豐田章男晉身最成功的汽車領(lǐng)袖之后，粉絲擁躉眼里近乎“封神”的偉大公司和英明領(lǐng)袖，是否也逃不過(guò)這個(gè)悲劇的宿命？

江南在《九州志》里借血葵帝君古倫俄之口表達(dá)了一種對(duì)盛極而衰的反思和警示：“生的必零落，強(qiáng)的必毀滅。”

顯然這并非玄虛之談，而是與前文的優(yōu)勢(shì)恰為一體，舞弄盛衰之道的左右兩只手，其實(shí)都是來(lái)自東方的神秘力量。在東北亞儒家文化的體系中，君君臣臣父父子子，廟堂之上資歷年限與權(quán)柄掛鉤，滿眼盡是發(fā)落齒疏的戀棧權(quán)位者。當(dāng)代企業(yè)經(jīng)營(yíng)不是虛構(gòu)武俠小說(shuō)，內(nèi)力與年歲或許成正比。高強(qiáng)度的統(tǒng)率與掌控，對(duì)精力衰竭、耳目昏聵的老者構(gòu)成了嚴(yán)峻挑戰(zhàn);快節(jié)奏的時(shí)代變幻更是令年輕氣盛者都不得不全力以赴而免于掉隊(duì)，更毋庸置疑年長(zhǎng)人士在此間將蒙受多大風(fēng)險(xiǎn)。

同樣是來(lái)自日韓的家族式汽車公司，最典型的兩家長(zhǎng)者掌權(quán)的公司已然在這種弊端里深陷泥潭。十年前領(lǐng)取“2009 Van Fleet Award”獎(jiǎng)項(xiàng)的鄭夢(mèng)九，跨入了81歲的耄耋門檻;當(dāng)然要在車企一把手里找出年事更高者，那么非須眉皆白的鈴木修不可，出生于1930年1月30日的他已經(jīng)貼靠“九字頭”的高齡。

“家有一老，如有一寶”描述的人倫之樂(lè)，絕不適用于殘酷的商戰(zhàn)沙場(chǎng)?，F(xiàn)代汽車集團(tuán)和鈴木汽車業(yè)績(jī)的滑坡自然要首先歸咎于兩位鶴發(fā)雞皮的掌門人。

以最近的完整財(cái)年業(yè)績(jī)統(tǒng)計(jì)，2018年現(xiàn)代汽車盡管竭力追求復(fù)蘇，也僅僅在銷量和營(yíng)收上分別實(shí)現(xiàn)1.8%和0.9%的微增，營(yíng)業(yè)利潤(rùn)和凈利潤(rùn)卻同比暴跌47.1%和63.8%，尤其是1.6萬(wàn)億韓元(約合人民幣60.27億元)凈利潤(rùn)，甚至只相當(dāng)于吉利汽車半年利潤(rùn)水平。鈴木的2018財(cái)年(2018年4月至2019年3月)業(yè)績(jī)里，營(yíng)收增長(zhǎng)3%，但營(yíng)業(yè)利潤(rùn)和凈利潤(rùn)各自下滑了13.3%和17.1%，也難言理想。

細(xì)化到中國(guó)市場(chǎng)便更為典型，現(xiàn)代迄今在華仍處于抗?fàn)帬顟B(tài)，雖然部分時(shí)期能夠在批發(fā)銷量上反彈，但已經(jīng)再也回不到合資公司年銷百萬(wàn)輛的歲月。鈴木空有全球領(lǐng)先的小車技術(shù)，在中國(guó)市場(chǎng)屢屢碰壁后干脆退市，長(zhǎng)安鈴木渠道也轉(zhuǎn)給長(zhǎng)安汽車。

高齡掌門人，對(duì)車企來(lái)說(shuō)真的很糟糕嗎？

好，讓我們先歷數(shù)一下車企高管里面年齡較大的成功人士。也許極限就是出生于1945年的車壇神話穆拉利，2006年至2014年執(zhí)掌福特的年歲區(qū)間為61至69歲，老邁程度只能算一般。而且，當(dāng)汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)化節(jié)奏加快、電氣化、智能網(wǎng)聯(lián)新方向?qū)⑺當(dāng)嚋喼?，舵手的精力與新事物接受能力將面臨更為嚴(yán)苛的要求——換句話說(shuō)，穆拉利如果穿越到今日，未必能重振福特再造神話，韓愷特當(dāng)前面臨的形勢(shì)比穆拉利當(dāng)年更為嚴(yán)峻——穆拉利時(shí)代的福特，旗下有諸多資產(chǎn)可以變賣，再執(zhí)行“一個(gè)福特”戰(zhàn)略從而得以存活。

出生于1956年3月的豐田章男已經(jīng)步入人生的第63個(gè)整年，把控豐田十年之后還能飯否?不妨和全球各大車企掌門人的歲數(shù)進(jìn)行一次橫向比較：

·海外車企，通用汽車瑪麗·博拉57歲(1961年)，福特汽車韓愷特64歲(1955年)/比爾·福特62歲(1957年)，F(xiàn)CA麥明愷55歲(1964年);大眾汽車集團(tuán)赫伯特·迪斯60歲(1958年)，戴姆勒康林松50歲(1969年)，寶馬集團(tuán)科魯格54歲(1965年);本田汽車八鄉(xiāng)隆弘60歲(1959年)，日產(chǎn)汽車西川廣人65歲(1953年)，馬自達(dá)丸本明62歲(1957年)，三菱加藤隆雄57歲(1962年)，斯巴魯中村拓美59歲(1960年);標(biāo)致雪鐵龍?zhí)莆▽?shí)60歲(1958年)……

·中國(guó)汽車公司，一汽徐留平(1964年)，東風(fēng)竺延風(fēng)(1961年)，長(zhǎng)安張寶林(1964年)，上汽陳虹(1961年)，廣汽曾慶洪(1961年)，北汽徐和誼(1957年)，吉利李書(shū)福(1963年)，長(zhǎng)城魏建軍(1964年)，比亞迪王傳福(1966年)，奇瑞尹同躍(1962年)，江淮安進(jìn)(1957年)……

如果再考慮兩位去年下臺(tái)和去世的神話級(jí)人物，那么還有卡洛斯·戈恩65歲(1954年)，以及馬爾喬內(nèi)(1952年，2018年去世時(shí)66歲)。

外資主流車企中，只有韓愷特和西川廣人年紀(jì)高于豐田章男，中國(guó)大型車企一把手里，也僅剩徐和誼、安進(jìn)和豐田章男相當(dāng)。“年邁組”似乎都存在比較巧合的特征：譬如現(xiàn)代、鈴木、福特、北汽、江淮的公司業(yè)績(jī)，再譬如戈恩、馬爾喬內(nèi)、西川廣人的自身遭遇……一種不言而喻的態(tài)勢(shì)，即便不借助神秘論或者唯心學(xué)說(shuō)去詮釋，也足以令人背后滲出冷汗。

那么是不是可以從其他行業(yè)的家族企業(yè)再找反例?華為任正非或許算得上是“老兵統(tǒng)帥”里的典型，到今年10月將滿75周歲。問(wèn)題又來(lái)了，華為的權(quán)力職能架構(gòu)與豐田迥異，任正非的1.01%股比實(shí)在比章男持股豐田比例還要更低。2013年任正非提出逐步從中央集權(quán)轉(zhuǎn)向“前方組織有責(zé)有權(quán)，后方組織賦能監(jiān)管”，于是董事會(huì)常務(wù)委員會(huì)扮演了最高管理層角色，三位輪值董事長(zhǎng)、三大業(yè)務(wù)總裁/投資委員會(huì)主任(含我們熟悉的余大嘴)擔(dān)任常務(wù)董事，除了曾經(jīng)引起熱議的一票否決權(quán)，任正非在董事會(huì)里排名僅為第14位。

較之華為的分權(quán)制，豐田章男在區(qū)域經(jīng)營(yíng)(尤其是中國(guó))上釋放了執(zhí)行權(quán)，但中央決策權(quán)卻一再集中到自己手中。自2009年入主以來(lái)，豐田章男就曾多次批評(píng)過(guò)于龐大的規(guī)模拖累決策效率，進(jìn)而推進(jìn)董事會(huì)瘦身。2011年3月，豐田董事會(huì)總?cè)藬?shù)從27人縮減為11人，曾陪伴章男出席“踏板門”聽(tīng)證會(huì)、負(fù)責(zé)技術(shù)辯解的宿將稻葉良睍離開(kāi)。2017年3月，董事會(huì)成員再度削減為9人，代表董事僅剩社長(zhǎng)章男和會(huì)長(zhǎng)內(nèi)山田竹志，人數(shù)減掉2/3。

比及2018年，三井住友銀行的管理執(zhí)行官工藤貞子成為豐田首位女性董事會(huì)成員，英國(guó)輪椅籃球運(yùn)動(dòng)員菲利普·克雷文則替代了前通用汽車高管馬克·霍根的席位——真正汽車行業(yè)內(nèi)的人士越來(lái)越少，按照章男的說(shuō)法則是“在被變化裹挾著的行業(yè)中，需要保持快速和靈活，因而董事會(huì)需要多元化”。

權(quán)力和決策機(jī)制的改革，曾經(jīng)為章男和豐田的成功提供了先決條件，而高度集權(quán)則是一柄雙刃劍，當(dāng)最高權(quán)力者足夠明智時(shí)可以提升效率，而若是決策錯(cuò)誤則無(wú)從阻攔。

他的個(gè)人魅力太高，甚至他的批評(píng)者和周圍人都很難對(duì)他說(shuō)‘不’。這是極大的風(fēng)險(xiǎn)，我也被告知章男自己意識(shí)到了這點(diǎn)。”

“我們需要仔細(xì)監(jiān)控章男，這樣他才不會(huì)變成另一個(gè)卡洛斯·戈恩，”東洋經(jīng)濟(jì)社資深記者片山修如是說(shuō)，“

當(dāng)豐田章男初掌權(quán)柄時(shí)，奧田碩等耆老還能形成約束。傳聞?wù)履性鴮⒁晃荒芰ν怀龅c自己素有嫌隙的中層干部“貶謫”，結(jié)果時(shí)任會(huì)長(zhǎng)的奧田碩聞悉后訓(xùn)斥了章男。按照片山修所言，如今元老們已去，可能最有資格諍言進(jìn)諫者便是首席執(zhí)行官小林耕士，他曾是章男最早的監(jiān)督者之一。

既然豐田和豐田章男都在東方哲學(xué)的推動(dòng)下受益，那么自然也會(huì)遇到傳統(tǒng)積弊可能惹來(lái)的麻煩。而對(duì)立統(tǒng)一的矛盾，本身就是東方古典思想與西方辯證論相通的精華。

章男先生，您能回答幾個(gè)疑問(wèn)嗎?

達(dá)到巔峰的豐田章男，是否會(huì)在下個(gè)十年由締造豐田新時(shí)代偉業(yè)的神話，變成拖累豐田發(fā)展的障礙?我們還無(wú)從給出確鑿結(jié)論，但章男如果繼續(xù)執(zhí)掌豐田，面臨的考卷難度顯然將提升一個(gè)等級(jí)。而當(dāng)前豐田的部分發(fā)展方向，已經(jīng)出現(xiàn)了“未知”、“不確定”的因子。

其一，電動(dòng)汽車目標(biāo)的激進(jìn)化。

在2019年6月最新電氣化戰(zhàn)略中，豐田宣布將原定2030年的550萬(wàn)輛以上電氣化車輛銷量目標(biāo)提前到2025年實(shí)現(xiàn)，其中混動(dòng)車HEV和插電式混合動(dòng)力車PHEV銷量為450萬(wàn)輛以上，而EV和FCEV銷量則達(dá)到100萬(wàn)輛以上。首席技術(shù)官寺師茂樹(shù)在回答媒體提問(wèn)時(shí)，罕見(jiàn)地表達(dá)了不能確保，而非像豐田平素的成竹在胸：“的確沒(méi)有確鑿把握……100萬(wàn)輛(EV/FCEV)能否賣出去不是由我們決定，而是最終消費(fèi)者能買多少。”

按照舊計(jì)劃2030年達(dá)成年銷量550萬(wàn)輛，年平均復(fù)合同比增幅要達(dá)到10.8%;新目標(biāo)下則需要年增長(zhǎng)19.3%，幾乎高出一倍?；仡欂S田電氣化車輛銷量增長(zhǎng)曲線，除了2012年因?yàn)檎攮h(huán)境和車型中改而幾近翻倍之外，2013年至2017年的豐田混動(dòng)車銷量增速分別是5%、-1%、-5%、16%和8%?？梢?jiàn)5%到10%屬于常態(tài)，而以兩成的高速度持續(xù)飛漲，難度可想而知。

其二，自動(dòng)駕駛思路的反轉(zhuǎn)和波動(dòng)。

2015年，豐田宣布新一輪發(fā)力自動(dòng)駕駛。原本豐田章男是賽車手和駕駛愛(ài)好者，“更喜歡用雙手雙腳掌控汽車”，但隨著行業(yè)轉(zhuǎn)型勢(shì)頭的凸顯，豐田改變了口風(fēng)，也意味著豐田章男對(duì)自我的認(rèn)知進(jìn)行了更新。不過(guò)豐田目前在自動(dòng)駕駛方面的技術(shù)儲(chǔ)備并不算領(lǐng)先，關(guān)于L3級(jí)自動(dòng)駕駛是否應(yīng)當(dāng)越過(guò)也顯得較為獨(dú)特。加上從前在車機(jī)領(lǐng)域存在短板，路線的反轉(zhuǎn)和波動(dòng)或?qū)⑻N(yùn)含風(fēng)險(xiǎn)。

其三，氫能源作為終極目標(biāo)的設(shè)定。

豐田將氫能源視為終極新能源，并希望建立氫社會(huì)打造宏偉的生態(tài)體系。氫能優(yōu)點(diǎn)顯而易見(jiàn)：1、來(lái)源廣，甚至生活垃圾都可生成氫氣;2、能量密度高于常規(guī)電池，續(xù)航能力或者牽引力有優(yōu)勢(shì);3、理論上排放物只有水，即便是煤電用來(lái)電解水產(chǎn)生氫氣、全周期仍然有污染，至少居民區(qū)終端排放較為干凈，污染可以前期集中處理。

但是，即便豐田通過(guò)演示子彈射穿儲(chǔ)氫罐來(lái)彰顯安全性，氫能源的桎梏至少目前還不能很好地解決：1、儲(chǔ)氫罐可以通過(guò)技術(shù)確保安全，但加氫過(guò)程必須防止泄露，氫氣無(wú)色無(wú)味，低密度燃燒容易上浮，難以撲滅，這對(duì)工作人員的素質(zhì)提出嚴(yán)苛要求;2、目前配套設(shè)施普及度太低，比充電樁亦遠(yuǎn)遠(yuǎn)不如;3、氫燃料電池車存在變速轉(zhuǎn)向效率下降的情況，恒定速度方向工況最節(jié)省;4、顧及安全性，加氫站或許很難在市區(qū)密集分布，對(duì)乘用車用氫存在不利。

舉凡上述路線的變數(shù)和不確定性，都可能給豐田以及仿效跟進(jìn)的車企帶來(lái)風(fēng)險(xiǎn)。

很顯然，相關(guān)決策必然是章男本人主推，但是整個(gè)業(yè)界需要他給出比現(xiàn)在更為令人信服的回答。而尤甚于以上決策的莫大煩惱，那大概莫過(guò)于繼承人的候選。

“從擔(dān)任社長(zhǎng)的第一天起，我就在尋找接班人，”章男在Hans Greimel面前談笑風(fēng)生，但唯獨(dú)這個(gè)話題頗為無(wú)奈，“可是十年過(guò)去了，我卻發(fā)現(xiàn)要找到一位合適的人選愈加困難了。”

毫無(wú)疑問(wèn)，章男最器重的兒子豐田大輔(豊田大輔，Daisuke Toyoda)正在被作為“皇太子”培養(yǎng)，他與當(dāng)年的章男有諸多相似之處：和章男一樣癡迷于汽車產(chǎn)品;就讀于日本著名的慶應(yīng)義塾大學(xué)和美國(guó)麻省巴布森學(xué)院，學(xué)術(shù)軌跡沿襲了章男的老路;2011年大輔從慶應(yīng)畢業(yè)后獲得經(jīng)濟(jì)學(xué)學(xué)位，在波士頓的富達(dá)投資工作過(guò)一段時(shí)間后，2016年加入豐田;2018年起進(jìn)入豐田研究院先進(jìn)開(kāi)發(fā)公司(TRI-AD)——這家位于東京的子公司專注于人工智能和自動(dòng)駕駛研發(fā)。

對(duì)于上面提出的第二個(gè)疑問(wèn)，大輔的去向也許能作為章男的回答：“我為了自動(dòng)駕駛押上了自己的兒子，豐田的儲(chǔ)君。”

然而豐田大輔年方31歲，閱歷和經(jīng)驗(yàn)距離執(zhí)掌豐田還太遠(yuǎn)，在章男可能退休的年齡無(wú)法直接接管豐田。作為給豐田撰寫(xiě)了一部長(zhǎng)達(dá)二十章節(jié)的連載文學(xué)的“豐田專家”，片山修預(yù)計(jì)豐田章男可能會(huì)采用過(guò)渡策略，先聘用一位家族外的社長(zhǎng)，直至豐田大輔成長(zhǎng)起來(lái)，再度重演“大政奉還”——歷史的周期總是如此相似。

過(guò)去的十年，豐田穩(wěn)步前行的一面：欲速不達(dá)，徐徐乃疾；與其說(shuō)是豐田章男上演了個(gè)人神話，不如說(shuō)是世界天平再度向東方文明傾斜，時(shí)代的偉力假以英雄之手締造時(shí)勢(shì)。

未來(lái)迷惘和風(fēng)險(xiǎn)的一面：青黃難接，山險(xiǎn)路歧。同樣，豐田章男遇到的交班考驗(yàn)，一樣是東方文化內(nèi)生短板必經(jīng)的“渡劫”。

于是乎，對(duì)豐田章男的贊美，其實(shí)是對(duì)東方文明重回巔峰的謳歌，也同樣暗含中國(guó)后來(lái)居上的企盼。而對(duì)豐田章男的質(zhì)疑，恰是對(duì)所有日本企業(yè)，乃至中國(guó)公司關(guān)乎長(zhǎng)遠(yuǎn)前景的發(fā)問(wèn)。

當(dāng)汽車從代步工具升格為生活伴侶和物聯(lián)網(wǎng)節(jié)點(diǎn)，當(dāng)汽車產(chǎn)業(yè)成為制造業(yè)最具杠桿特性的分支、宏觀調(diào)控的重要籌碼，當(dāng)人類文明史的新回合，再度選擇以東方哲學(xué)作為向?qū)В蔷?ldquo;章男先生，你會(huì)成為豐田邁向下一個(gè)十年的最大障礙嗎”，其實(shí)，更是對(duì)全人類未來(lái)走向的終極思考。