特斯拉品牌第100萬輛車在當日正式下線

味著美國本土市場銷售的車型不再需要滿足“咖啡法則”，即通過生產更多電動或是低排放車型去中和大排量車型的高碳排放，這代表美國車企在本土可以更加自由的銷售傳統大排量車型，而不受制于碳排放。但這并沒有阻擋美國車企實施電動化的進程，除了特斯拉本身外，傳統美國車企也逐步開始了自己的電動化產品規(guī)劃，例如不久前發(fā)布的福特Mustang Mach-E，以及通用全新的純電動BEV3平臺將要發(fā)布的新產品等，其主要原因在于這些美國品牌依舊是全球化的企業(yè)，即便它們在美國不需要遵守“咖啡法則”，但銷往歐洲的車卻依舊需要滿足嚴苛的碳排放標準。

同時我們也看到一個特點，這些美國傳統車企的全新電動車多少都使用了曾經經典車型的名稱，比如脫胎于Mustang車系的Mach-E以及名稱來源于悍馬的HUMMER EV電動皮卡，我們似乎可以理解，美國傳統廠商從曾經“以V8為傲”到電動車的轉型，多少還是會遇到市場傳統認知的阻力，由于擔心消費者一時間對新興的電動概念難以接受，因此盡量的將新產品向經典名稱上靠攏，即便這在部分愛好者眼中是對經典的“侮辱”?？梢砸姷茫绹袌鰧﹄妱榆囷L潮的應對可以說是“放下了身段”。

既然一向“粗獷”的美國市場也順應了潮流，那么地球上的另一汽車大國——日本，它們對于電動車的反應又是如何呢?通過2019年東京車展我們可以看到，盡管各家都在兩年一度的東京車展上展示了自己最新的概念車，而這些車型也都以突出電動化和智能化為主，但如果要付諸量產，我們確實在日系車企中難以發(fā)現優(yōu)秀的作品，而近期令人印象深刻的日系電動車也只有本田e和馬自達MX-30等，不過這兩款車率先上市的地區(qū)也竟然是歐洲市場，馬自達MX-30甚至沒有右舵版本。導致這一現象的原因依舊是為了滿足歐洲市場的碳排放平衡，而本土市場大量的K-Car/小排量車/混動車型使得電動車的存在并不是那么有必要，因此我們可以看到，在日本市場對電動車持保守態(tài)度的同時，也反映出了歐洲市場電動車潮流的爆發(fā)。

說完海外市場再說回國內，作為大家更加熟悉和了解的市場，起始于早先的“造車新勢力”，到后來傳統廠商的介入，再到如今大廠推出的新能源子品牌，近些年電動車在國內的發(fā)展速度可謂是有目共睹。誠然，中國汽車工業(yè)相較于歐洲等地區(qū)起步更晚，想要在傳統內燃機方面通過短時間追趕并超過有很高的難度，而電動車的興起則重新為全世界的汽車企業(yè)畫了一條新的起跑線，這也就是“彎道超車”的主要含義。

但不得不說，從智能手機到