評(píng)測(cè)大切諾怎么樣及四驅(qū)寶馬多少錢

每個(gè)人心目中都有一個(gè)Jeep，當(dāng)你駕駛著大切諾基沿著稻城亞三公路盤旋而上，到達(dá)海拔5146米的俄初山山頂，然后升高底盤駛離平整的鋪裝道路，沿著顛簸的山路抵達(dá)牧民的大本營，環(huán)顧四周青藏高原東部的橫斷山脈，你就能夠體會(huì)這句話的意味。此刻，四周壯美的高原秋色很容易讓你分心，忘記了自己參加活動(dòng)的初衷，體驗(yàn)大切的全路況表現(xiàn)。

Jeep組織的試駕活動(dòng)對(duì)參加的編輯經(jīng)常是一個(gè)考驗(yàn)。這次全路況試駕從稻城縣城開始，翻過海拔4513米的波瓦山，然后抵達(dá)香格里拉鎮(zhèn);第二階段則是文章開頭說的，從海拔2980米的香格里拉鎮(zhèn)一路向上，來到5146米俄初山的山頂。一路不少編輯都有明顯的高原反應(yīng)，頭疼、呼吸急促甚至是嘔吐。不過對(duì)于大切來說，則是小菜一碟，所經(jīng)過的道路基本都是剛剛修好、鋪著瀝青的盤山公路。一路上我和另一位編輯跟著頭車輪流駕駛，時(shí)速在40公里至80公里之間游走，最高也沒有過百，算是悠閑地體驗(yàn)大切的公路操控表現(xiàn)。

沒有極限的越野，大切是不是就沒有施展武功的舞臺(tái)呢?說說這次試駕我感受最深的幾點(diǎn)吧。

1，首先是動(dòng)力的平順性。試駕的3.6旗艦版沿用了3.6L Pentastar發(fā)動(dòng)機(jī)，匹配ZF8前速變速箱，全程掛著D擋上山下坡，過各種角度的坡彎，遇慢車急加速超車，8速變速箱可以說都能從容應(yīng)對(duì)，以合適的擋位細(xì)細(xì)梳理3.6L發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力，讓推力即時(shí)響應(yīng)油門的召喚。要加速超車，大切的動(dòng)力輸出很線性，轉(zhuǎn)速從2000快速向上掃過去，動(dòng)力發(fā)放正如海外媒體所形容的那樣，像是切黃油那樣順滑，即便此刻我們身處高原地帶。而走在無數(shù)個(gè)Z字形組成的山路上，轉(zhuǎn)速基本就保持在2000轉(zhuǎn)上下，既兼顧燃油的經(jīng)濟(jì)性，又有足夠的動(dòng)力儲(chǔ)備。

2，其次是車廂內(nèi)的乘坐質(zhì)感。大切加速發(fā)力、減速過手肘彎，車身都十分穩(wěn)定，沒有拉扯感與頓挫感、車身側(cè)傾也不大。這其中四輪獨(dú)立空氣懸掛系統(tǒng)以及其匹配的獨(dú)立減震器支架和硬度可變的后彈簧功不可沒。出色乘坐質(zhì)感的另一大因素就是車廂的安靜性，除了加速時(shí)低吟動(dòng)聽的發(fā)動(dòng)機(jī)聲外，其他路噪、風(fēng)噪基本被隔絕。這里要再提一提大切的空氣懸掛，它隔絕高頻振動(dòng)和噪音的能力優(yōu)于普通懸掛。不過，在經(jīng)過較大的路面坑洼時(shí)，大切的表現(xiàn)就有些讓人意外，傳入到車廂內(nèi)的震動(dòng)顯得有些硬碰硬，在俄初山硬實(shí)且凹凸不平的山路上，甚至?xí)r不時(shí)有類似懸掛到底的砰砰聲，剛開始聽到這種聲音，我立刻就小心起來，實(shí)際上大切通過這些路面是完全沒有任何問題的?；貋碇笪液妥珜懘笄熊囋u(píng)的余恒文交流，確定懸掛行程完全可以應(yīng)付越野路面，那些砰砰聲是空氣懸掛在被快速擠壓伸張時(shí)發(fā)出的聲音，其實(shí)不用擔(dān)心。

3，最后是大切的操控性能，在和余恒文交流過以后，我們一致認(rèn)為大切在鋪裝路面的操控性能達(dá)到了寶馬X5的8成功力。大切的轉(zhuǎn)彎半徑為5.8米，與自由光一致，過發(fā)卡彎一把方向就能轉(zhuǎn)過去。而且方向盤力度輕重適中，轉(zhuǎn)動(dòng)起來的手感非常細(xì)膩，沒有以往越野車明顯的轉(zhuǎn)向虛位。車子反應(yīng)順從，加上四輪獨(dú)立空氣懸掛的支持，以及有力、線性的剎車，在盤山公路上行駛十分輕松，并沒有駕駛大型SUV的負(fù)累感。這個(gè)時(shí)候你甚至躍躍欲試想要劈彎，但是前車壓住速度，沒有機(jī)會(huì)再試探其底蘊(yùn)。至于大切與寶馬相差的兩成功力在哪呢?一是沒有后者加速的凌厲感，二是行駛質(zhì)感雖然平穩(wěn)，但是還達(dá)不到后者繃緊、敏捷的狀態(tài)。不過，我和余恒文都是在高原上測(cè)試大切，大切的加速表現(xiàn)應(yīng)該會(huì)因此而打了折扣。另外說個(gè)題外話，寶馬X5在非鋪裝路上的表現(xiàn)又有大切的幾成功力呢?

4，最后提一提大切的越野表現(xiàn)，與這次試駕同期舉行的還有Jeep面向車主的稻城中級(jí)挑戰(zhàn)之旅，參與的車主是各個(gè)城市的優(yōu)勝選手，挑戰(zhàn)賽的比賽路段就在俄初山山頂?shù)囊粋€(gè)無路的山包上。根據(jù)Jeep Trail Rated的4個(gè)指標(biāo)(包括牽引力、機(jī)動(dòng)性、循跡性以及通過性，除了涉水能力)，來考驗(yàn)選手們的越野駕駛能力。在這個(gè)路段我只是坐在副駕駛位上進(jìn)行了一番體驗(yàn)，過交叉軸坑洞、上斜坡、下溪谷，爬軟土覆蓋的土坡，所有這些，對(duì)于大切來說都是小菜一碟。

關(guān)于大切的詳細(xì)表現(xiàn)，大家不妨點(diǎn)擊這里《大切諾基車評(píng)》。

最后要說的是大切的油耗，在高原翻過兩座大山，大切當(dāng)天的車顯油耗為13.8升/百公里，并且大切能夠接受92號(hào)汽油，不挑食，值得一贊。

Jeep給大切諾基的定義是全路況豪華SUV，為我們安排了公路、山地、場(chǎng)地越野各種路況的試駕或試乘。說實(shí)話在試車前，我對(duì)大切的越野能力毫無疑問。但是它在多彎山路開起來非常輕松靈活，是我萬萬沒想到的。不知今日的大切在你心里還是不是單純的越野硬漢?

在我此前的印象里，“寶馬”與“四驅(qū)”就好像兩個(gè)互為反義的詞語，失去了好動(dòng)的“后半身”，四驅(qū)寶馬就好像被唐僧念了緊箍咒的孫猴子，開起來難免會(huì)有種“有苦難言”的感覺。撇除少數(shù)“極端駕駛分子”，大多數(shù)用戶更想在安全的前提下體驗(yàn)駕駛樂趣，寶馬的xDrive四驅(qū)家族就是出于這個(gè)目的而誕生的。

從街頭巷尾隨處可見的“小壁虎”標(biāo)識(shí)就可以知道，奧迪的quattro系統(tǒng)已經(jīng)深入人心，事實(shí)上寶馬的四驅(qū)技術(shù)也早就享譽(yù)盛名，追溯歷史才發(fā)現(xiàn)，寶馬早在1985年就已經(jīng)將四驅(qū)系統(tǒng)發(fā)展到量產(chǎn)車上，與同為德國豪華品牌的奧迪幾乎站在同一條起跑線。此后，寶馬在四驅(qū)系統(tǒng)的發(fā)展上可謂不遺余力，不過重心主要放在SUV上，甚至打造出了性能極為變態(tài)的X5 M和X6 M，將高性能四驅(qū)系統(tǒng)玩到了極致。除了SUV之外，寶馬還將四驅(qū)系統(tǒng)放到了轎車上，目前國內(nèi)市場(chǎng)在售的寶馬四驅(qū)車型已經(jīng)達(dá)到37款，從3系、4系、5系乃至6系和7系，幾乎全面覆蓋了寶馬的全系產(chǎn)品。

目前寶馬使用的xDrive四驅(qū)系統(tǒng)，并非傳統(tǒng)的齒輪機(jī)構(gòu)，而是一種更為電子化的結(jié)構(gòu)。它的核心部件是由各種傳感器和車載電腦組成的，由多片離合器組成的分動(dòng)箱體積很袖珍，在車載電腦的控制下，伺服電機(jī)可以在瞬間完成離合器片間的壓力調(diào)整，實(shí)現(xiàn)動(dòng)力在前后軸之間的快速分配，由于壓力大小是無級(jí)可調(diào)的，因此前后輪的動(dòng)力分配可以從0-100%之間任意分配，極端情況下可以從后驅(qū)車和前驅(qū)車之間瞬間切換。

在場(chǎng)地展示中，教練分別用X1和X3來演示了幾個(gè)考驗(yàn)通過性的常規(guī)項(xiàng)目，哪怕是最入門級(jí)別的X1，在單邊橋和交叉軸測(cè)試中也沒有露怯，懸空的輪胎沒有明顯打滑的現(xiàn)象，動(dòng)力很快傳輸?shù)饺杂懈街Φ能囕喩稀Ｆ鋵?shí)隨著電子系統(tǒng)的不斷升級(jí)，在應(yīng)對(duì)極端路況時(shí)，電子四驅(qū)系統(tǒng)的介入速度和效果已經(jīng)能夠和機(jī)械系統(tǒng)媲美了，唯一存疑的可能就是可靠性和耐用性，但從寶馬對(duì)汽車耐久性測(cè)試的結(jié)果來看，我們對(duì)此依然保持樂觀。

說了那么多技術(shù)的東西，寶馬特意為媒體準(zhǔn)備了兩個(gè)“提神醒腦”的比賽計(jì)時(shí)環(huán)節(jié)，讓我們好好體驗(yàn)xDrive在駕駛上的實(shí)力。事實(shí)上這兩個(gè)環(huán)節(jié)還是“2014 BMW xDrive智能全驅(qū)體驗(yàn)之旅”的比賽項(xiàng)目，參加公開組的優(yōu)勝選手還可以獲得前往歐洲參賽的機(jī)會(huì)。我有幸在這兩個(gè)項(xiàng)目中拿到了媒體組第一，下面我就會(huì)來講講寶馬xDrive在極限駕駛中會(huì)有些什么特別的體驗(yàn)。

第一節(jié)的線路其實(shí)很簡(jiǎn)單，先來一個(gè)蛇形繞樁，然后通過一段狹窄的彎道，最后高速緊急變線并沖過計(jì)時(shí)器。雖然線路簡(jiǎn)單，但寶馬的工作人員在繞樁路段的左邊鋪設(shè)了光滑的膠皮并灑上水，左邊近乎0的附著力對(duì)車輛在繞樁時(shí)的穩(wěn)定性提出了很高的要求。在通過這段半干半濕路的時(shí)候，車輛其實(shí)是不斷處于“打滑—咬著”的狀態(tài)，車輛前后四輪的附著力都在時(shí)刻近乎分裂般變化，駕駛著裝備了xDrive的X1，只要找好線路入彎，繞樁過程并不會(huì)明顯受到光滑路面的影響，加速出彎時(shí)也沒有出現(xiàn)動(dòng)力傳輸不暢，偶爾會(huì)出現(xiàn)外甩的情況，但控制好油門的話，四驅(qū)系統(tǒng)會(huì)和DSC一起迅速地反應(yīng)過來幫你穩(wěn)穩(wěn)出彎。

在第二節(jié)中，寶馬安排了一個(gè)大概30秒左右的場(chǎng)地金卡納，使用的車型是最新的X4 xDrive35i，彎道大多是連續(xù)的、角度接近270度的手臂彎，對(duì)于牛高馬大的傳統(tǒng)SUV來說絕對(duì)是噩夢(mèng)。沒想到的是，扭進(jìn)彎道的一瞬，X4的平衡感就讓我感到驚艷!哪怕用更快的速度入彎，車頭的輪胎在微微抗議的時(shí)候也依然能咬住地面，提早指著出彎的方向，xDrive并沒有成為SUV的累贅，偏向后驅(qū)的設(shè)定讓我在過彎時(shí)能夠利用車身的慣性來過彎，如果是普通的四驅(qū)SUV，或許早就推著頭沖出彎道了。

在最后的越野路體驗(yàn)中，寶馬讓我們?cè)谝粭l路況復(fù)雜的野地上撒野，其中還有不少坡度達(dá)到100%、連人都站不穩(wěn)的陡坡。面對(duì)這些陡坡的時(shí)候，裝備xDrive系統(tǒng)的X5可以說是不費(fèi)吹灰之力，憑借豐盈的扭力分配和聰明的陡坡緩降系統(tǒng)，不少嬌小的女同行也能夠把這個(gè)大家伙在坡道中上下自如、毫不畏懼，無需額外進(jìn)行設(shè)置的xDrive四驅(qū)系統(tǒng)，將別人眼中需要很高技術(shù)的越野體驗(yàn)也變得如傻瓜相機(jī)般容易，這也是xDrive與其他復(fù)雜的全路況系統(tǒng)所不同的地方。

xDrive的“x”代表著四驅(qū)系統(tǒng)，經(jīng)過一天的體驗(yàn)，我認(rèn)為它還代表著一種獨(dú)特的寶馬樂趣。對(duì)于大多數(shù)朋友，尤其是受夠了江南暴雨天和北方冰雪環(huán)境的朋友來說，驅(qū)動(dòng)形式的改變能讓駕駛更加安穩(wěn)，能到達(dá)的地方也是非四驅(qū)車型無法比擬的，雖然裝備了xDrive系統(tǒng)的寶馬不能再拉煙漂移了，但腳踏實(shí)地的感覺也很不錯(cuò)。