評(píng)測(cè)2017款途銳怎么樣及Jeep大切諾基多少錢

人們常說生活不止眼前的茍且，還有詩和遠(yuǎn)方，但對(duì)我這樣的普通人來說，眼前的茍且就已經(jīng)奮斗的筋疲力盡了。不過，這周我就抽空偷了個(gè)懶，來長白山體驗(yàn)了一把SUV越野項(xiàng)目，用的還是大眾家族的旗艦SUV——2017款途銳。

我們常常發(fā)出這樣的疑問，買豪華SUV的消費(fèi)者有幾個(gè)會(huì)用它去挑戰(zhàn)遠(yuǎn)方呢?以至于我們都忽略了這些豪華SUV的越野能力其實(shí)并不差，再加上高科技裝備的輔助，用它們?nèi)ミh(yuǎn)方反而更輕松，更愜意。

這次活動(dòng)其實(shí)是個(gè)試駕，但因?yàn)榇蟊娡句J這款車大家太熟悉了，再說外觀內(nèi)飾、駕駛感受什么的就顯得太多余了，簡單介紹下2017款途銳的變化我們就進(jìn)入正題吧。

首先2017款車型增加了一個(gè)車輛滑行功能，就是在行進(jìn)中松開油門，車輛會(huì)斷開發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力，讓慣性推著車走更遠(yuǎn)，以達(dá)到節(jié)油的目的。事實(shí)上這套系統(tǒng)我在高爾夫上就體驗(yàn)過，開始用的時(shí)候，斷開動(dòng)力時(shí)車輪那種無牽無掛的順滑感讓我留戀，但下坡發(fā)現(xiàn)它越溜越快則讓我有點(diǎn)害怕。而這次體驗(yàn)途銳的滑行功能，應(yīng)該是程序有經(jīng)過升級(jí)，在遇到下坡這種環(huán)境，速度還是能拉住，不會(huì)一往無前的，反正這次體驗(yàn)是沒有那種順得可怕的感覺，似乎是正常了很多。

此外2017款途銳還增加了一個(gè)行政版，簡單來說就是在黑色途銳R-line的基礎(chǔ)上將輪轂和尾燈熏黑。而內(nèi)飾的座椅則采用了Nappa真皮，并用豪車上常見的菱形縫制手法，視覺感官上更豪華一些。

接下來說說我們少有機(jī)會(huì)體驗(yàn)的越野項(xiàng)目，這次體驗(yàn)了5個(gè)項(xiàng)目，分別是：1、爬坡;2、下坡;3、側(cè)傾坡;4、涉水;5、炮彈坑。

首先是上坡，得益于3.0TSI機(jī)械增壓發(fā)動(dòng)機(jī)提供的440Nm強(qiáng)大扭矩，爬上這種坡對(duì)途銳來說實(shí)在沒難度，受到更多考驗(yàn)的反而是輪胎的抓地力，這套普利司通DUELER H/P高性能輪胎的表現(xiàn)不錯(cuò)。

當(dāng)然，不得不說在越野這種極限情況下，途銳不用渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)還是有道理的。因?yàn)閷?duì)爬坡來說，使用渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，渦輪爆發(fā)的那一下，很容易導(dǎo)致車前躥，驚嚇到駕駛者后突然收油門導(dǎo)致發(fā)生危險(xiǎn)，整個(gè)爬坡過程就應(yīng)該是平緩的，持續(xù)的。

除了陡坡緩降外，越野模式也會(huì)顯示前輪轉(zhuǎn)向角度

陡坡緩降這個(gè)功能現(xiàn)在很多多數(shù)SUV已經(jīng)配備了，下坡也沒多大難度。但一般車型的陡坡緩降需要手動(dòng)設(shè)置(不少車設(shè)置起來還挺復(fù)雜)，途銳簡單了不少，直接將道路選擇選到OFF ROAD模式，陡坡緩降就會(huì)一直自動(dòng)開啟，水平儀檢測(cè)到下破時(shí)，會(huì)自動(dòng)調(diào)整車速，以一個(gè)安全的速度平緩的下坡，整個(gè)過程中駕駛員需要做的就是握好方向盤。

第三個(gè)項(xiàng)目是側(cè)傾坡，途銳最大能支持35°的側(cè)傾斜，在坡底下看的時(shí)候明明知道坡不是很陡，也沒有到35°的極限。但升高了底盤后，重心變高，隨著車輛一側(cè)上斜坡，心理總會(huì)擔(dān)心車會(huì)翻。所以實(shí)際上這個(gè)項(xiàng)目考驗(yàn)的并不是車輛，而是人的心理極限，我承認(rèn)我敗給途銳了。

第四個(gè)項(xiàng)目涉水，這個(gè)項(xiàng)目也沒有多大的難度，將途銳的空氣懸掛升到最高，穩(wěn)住油門盡量以勻速通過即可。其實(shí)途銳58cm的涉水深度，和路虎等對(duì)手比并沒有太大優(yōu)勢(shì)，但應(yīng)付一般的情況是足矣了。

途銳空氣懸掛最高的狀態(tài)

既然說到空氣懸掛我想說一下途銳的空氣懸掛，我知道很多人會(huì)說空氣懸掛容易壞，但就今天的體驗(yàn)來看我覺得途銳的空氣懸掛應(yīng)該是比路虎和Jeep靠譜些的。因?yàn)榻裉煊质巧嫠质亲呃β范蔚?，并且頻繁地升降底盤，并沒有發(fā)現(xiàn)試駕車的空氣懸掛出任何狀況。而我參加過路虎和Jeep的試駕活動(dòng)，空氣懸掛經(jīng)常在活動(dòng)現(xiàn)場(chǎng)給廠家難堪。

最后一個(gè)項(xiàng)目是炮彈坑，這個(gè)項(xiàng)目很考驗(yàn)車輛的四驅(qū)脫困能力，雖然途銳很輕松的通過了，但我們旁觀時(shí)發(fā)現(xiàn)，大眾這套4MOTION四驅(qū)系統(tǒng)的電子鎖止有兩個(gè)問題，第一個(gè)是鎖止的速度不快，往往車輪轉(zhuǎn)了半天，剎車還不知道對(duì)打滑車輪進(jìn)行制動(dòng);第二個(gè)是鎖止的力度不大，多數(shù)時(shí)候打滑的車輪并沒有被完全鎖住。所以遇到這種情況，還是機(jī)械鎖要靠譜，并且能力強(qiáng)很多的，奔馳G級(jí)不就靠三把機(jī)械鎖走遍天下嗎?

總結(jié)：

好久都沒有機(jī)會(huì)像今天一樣認(rèn)認(rèn)真真的體驗(yàn)一下非鋪裝路項(xiàng)目了，這一趟下來覺得我們平時(shí)還是太小看這些豪華SUV了，光注意它的壕了，而忘了它如果沒有過人的本領(lǐng)，土豪們哪會(huì)心甘情愿的買單呀。另外，科技真是讓越野平易近人了很多，遙想當(dāng)年開個(gè)切諾基去越野身上沒點(diǎn)真本事還真不一定能回來;現(xiàn)在，以途銳為例簡單地選個(gè)OFFROAD模式，立馬就能變身戶外達(dá)人。

Jeep最近攢了一個(gè)非常有意思的活動(dòng)，集齊了大切諾基、寶馬X5、奔馳GLE和路虎發(fā)現(xiàn)，三選二，對(duì)比評(píng)測(cè)。幾輛競品，各有千秋，Jeep喊來幾個(gè)小伙伴，想來也是要錯(cuò)位競爭，證明不想當(dāng)裁縫的廚子不是好司機(jī)。識(shí)破了Jeep的”詭計(jì)”，不如將計(jì)就計(jì)。既然這次著重的對(duì)比的是機(jī)械素質(zhì)，那就跟寶馬X5對(duì)標(biāo)公路駕駛，和路虎發(fā)現(xiàn)比越野怎么樣。

公路駕駛

與時(shí)下流行的渦輪增壓風(fēng)潮不同，這款SUV依然使用著3.0L和3.6L兩款的大排量自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)。渦輪增壓時(shí)代，扭矩這種東西變得廉價(jià)起來。裝備了3.6L Pentastar V6發(fā)動(dòng)機(jī)的大切諾基高配車型，最大功率和扭矩分別為有210kW和347Nm;2.0T的寶馬X5 xDrive 28i，雖然180kW的最大功率不及前者，但是350Nm的扭矩卻小勝一籌。在駕駛坐上正襟坐定，一腳油門踩下去，兩輛車給人的回應(yīng)是不一樣的。大切諾基仗著身大力不虧的氣勢(shì)，散著美式車那種粗獷粗狂的聲音，動(dòng)力輸出從初踏油門的一剎持續(xù)到7000rpm左右。寶馬X5在中、低轉(zhuǎn)速區(qū)間的加速能力并不弱，但是遠(yuǎn)沒有大切諾基來的持久。高轉(zhuǎn)扭矩衰退是渦輪增壓跟自然吸氣相比時(shí)，暴露出的先天缺陷。

論及動(dòng)力總成的匹配程度，寶馬扳回一城。我總有這樣一種錯(cuò)覺，ZF的8AT生為寶馬。無論是對(duì)駕駛員腳下動(dòng)作的領(lǐng)悟能力，還是升、降擋的速度、平順程度，8AT跟各個(gè)排量的發(fā)動(dòng)機(jī)配，都是非常優(yōu)秀的。盡管大切諾基使用的同樣是ZF的8AT，但對(duì)于這臺(tái)變速器之理解，并不如寶馬那般深刻。日常使用的平順度方面，偶發(fā)的換擋輕微頓挫，還是會(huì)稍稍動(dòng)搖駕駛員對(duì)“豪華級(jí)SUV”這幾個(gè)字的信念。因?yàn)橛袑汃R的參照，Jeep似乎沒有發(fā)揮出這臺(tái)變速器的潛能。

如果一條坐標(biāo)軸的兩個(gè)極限分別是SUV和轎車化，對(duì)應(yīng)的，大切諾基和寶馬X5從中性分別向兩個(gè)方向走了差不多的距離。這一點(diǎn)，僅僅從坐姿高度上，就可以看出一些端倪(大切諾基的坐姿比寶馬X5高出了不少)。不可否認(rèn)，大切諾基是一臺(tái)舒服的車，前排雙層玻璃和充足的隔音物料對(duì)噪音的壓制、空氣懸掛對(duì)路面顛簸的隔絕、方向盤阻尼感的細(xì)膩均勻，都給我留下了很深刻的印象。但是出于個(gè)人喜好，我還是喜歡寶馬X5多一些，畢竟，在方向盤阻尼均勻和懸掛舒適的基礎(chǔ)上，我還是渴求一些路感回饋的。無疑，寶馬X5在這些方面是很會(huì)討我的歡心的。

公路駕駛小結(jié)

出于對(duì)豪華車吹毛求疵的心理，我說大切諾基換擋時(shí)會(huì)有偶發(fā)的頓挫。除此之外，這輛車在駕駛的機(jī)械層面，還真的沒毛病。我個(gè)人確實(shí)更喜歡X5一些，但是這種的觀點(diǎn)也只能代表一部分人。如果你對(duì)公路駕駛的需求就是高高在上的視角，充沛的動(dòng)力，安逸的懸掛、良好的隔音表現(xiàn)，大切諾基是一個(gè)不錯(cuò)的選擇。

越野表現(xiàn)

場(chǎng)地越野環(huán)節(jié)，大切諾基找來路虎發(fā)現(xiàn)4 3.0SDV6 HSE柴油版做對(duì)比，還是很門當(dāng)戶對(duì)的。一來，在越野傳統(tǒng)方面，兩輛車都有著不錯(cuò)的口碑，二來，從硬件上講，兩款車的基礎(chǔ)同樣是多片離合器式的限滑差速器，輔助以電子限滑系統(tǒng)和空氣懸掛。從越野的實(shí)際表現(xiàn)上來說，兩輛車的四驅(qū)系統(tǒng)，并沒有表現(xiàn)出明顯的差異，電子限滑系統(tǒng)的介入十分果斷。面對(duì)駝峰或者是泥濘路段，都可以輕松應(yīng)付。

如果要選擇一輛車陪我翻山越嶺，跋山涉水，翻發(fā)現(xiàn)4牌的可能性，還是會(huì)大一些。原因有以下幾點(diǎn)：一，發(fā)現(xiàn)4的懸掛行程更長，一些可能會(huì)對(duì)大切諾基構(gòu)成威脅的起伏，在發(fā)現(xiàn)4面前根本形不成交叉軸;二、同樣是得益于充足的懸掛行程，行駛在爛路上，坐在發(fā)現(xiàn)4里身體搖晃的程度，是要小于大切諾基的;三、柴油版發(fā)現(xiàn)4 600Nm的扭矩充足得的簡直沒有天理，僅僅靠著怠速去征服泥濘路段的表現(xiàn)，給我留下的印象實(shí)在是太深了;四、發(fā)現(xiàn)4 的方向盤回饋的建立，保留了一定的路感，這是區(qū)別于大切諾基對(duì)路面顛簸的隔離的。野外行車，適當(dāng)?shù)牧仞伩梢詭椭{駛員判斷前輪壓到了什么，給駕駛員更多的信心征服世間的不平。

越野表現(xiàn)小結(jié)

從場(chǎng)地越野表現(xiàn)上來講，兩款車的能力都是可圈可點(diǎn)的。簡單的論個(gè)高下不是什么高明的做法，這么說吧，在不考慮可靠性等其它附加條件的前提下，就在這兩臺(tái)車之間選，如果去深山老林啊，我選發(fā)現(xiàn)4;如果長途穿越，去個(gè)西藏，我選大切諾基。

總結(jié)

或許，看完了這篇簡短的車評(píng)，大家就可以體會(huì)大切諾基是臺(tái)什么樣的車型。沒錯(cuò)，它有足夠的特點(diǎn)去和寶馬X5對(duì)標(biāo)公路駕駛，又有相當(dāng)?shù)膶?shí)力和路虎發(fā)現(xiàn)4比越野。雖然論單項(xiàng)實(shí)力，大切諾基并不能扳倒兩個(gè)對(duì)手，但毫無疑問，它是一個(gè)更綜合一些的選擇。