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評測奇瑞新能源瑞虎e怎么樣及特斯拉Model 3多少錢

2022-08-02 20:03:50 編輯:許美紈 來源:
導讀 作為奇瑞新能源在緊湊級純電動SUV領(lǐng)域布局的首款產(chǎn)品,瑞虎e帶著10.99-14.39萬元誠意售價而來,是目前市場主流產(chǎn)品中入門價格最低,且性價...

作為奇瑞新能源在緊湊級純電動SUV領(lǐng)域布局的首款產(chǎn)品,瑞虎e帶著10.99-14.39萬元誠意售價而來,是目前市場主流產(chǎn)品中入門價格最低,且性價比很高的一款緊湊級純電SUV產(chǎn)品。

既然瑞虎e在價格上擁有很大優(yōu)勢,相信很多消費者也關(guān)注到這款車型了。此前我們已經(jīng)對新車進行過市區(qū)內(nèi)的試駕體驗,車輛整體表現(xiàn)很均衡,空間夠用續(xù)航也比較扎實。當然,對于一款NEDC綜合工況續(xù)航401公里的產(chǎn)品,怎么能只在市區(qū)使用,不偶爾跑個小長途出去看一看呢?下面我們就為大家?guī)眈{駛?cè)鸹跨市區(qū)出行的體驗,來看看車輛在小長途出行中動力和舒適性表現(xiàn)如何。

外觀-有力量的“肌肉男”

瑞虎e是基于奇瑞新能源T1X專屬平臺打造而來的一款緊湊級純電動SUV,前臉部分,大尺寸頭燈、超寬的前翼子板以及保險杠兩側(cè)黑色封網(wǎng)裝飾讓整臺車擁有更強的氣勢。另外,與車身同色的封閉式中網(wǎng)設(shè)計也讓前臉視覺效果非常整體。

中網(wǎng)上方輔以鏤空裝飾,讓其看起來科技感更強、更像一臺電動車。在中網(wǎng)與前機艙蓋之間還設(shè)計有一條黑色鋼琴烤漆的裝飾板,讓整個前臉視覺上更加有層次感。

快充口設(shè)計在了中網(wǎng)車標內(nèi)部,通過正下方的按鍵即可將其打開。

大尺寸頭燈采用了棱角分明的設(shè)計風格,粗框中透露出野性。內(nèi)部光源部分,其近光燈采用了LED配透鏡的設(shè)計,其于光遠為鹵素。

瑞虎e的側(cè)面依舊很有看頭,前后燈組向車身側(cè)面延伸出的線條,營造出了一種疾馳感,外凸的黑色輪拱以及較高的側(cè)裙又給車輛增加了不少硬派越野風格,尺寸上,瑞虎e的長寬高分別為4358*1830*1670mm,軸距為2630mm,定位緊湊級純電動SUV。

外后視鏡采用了雙色設(shè)計,側(cè)方轉(zhuǎn)向燈也集成在后視鏡上,另外在下方還安裝了一個攝像頭,作為車身360度全景影響使用。

交流慢充接口設(shè)計在了后一字板上,通過主駕駛地板左側(cè)的開關(guān)可以控制開啟。

車尾設(shè)計與前臉呼應(yīng)的比較明顯,主要體現(xiàn)在棱角分別的燈體設(shè)計上,立體的造型設(shè)計讓車尾特點更加明顯。另外兩側(cè)LED尾燈還通過一道鍍鉻裝飾條相連,設(shè)計感非常強。

槍灰色與亮銀搭配的雙五輻樣式輪轂看起來非常有氣勢,且增添了一些豪華感,18寸的大小對這個級別的SUV來說足夠了。輪胎品牌方面,實拍車型配備了佳通Comfort 520系列輪胎,規(guī)格為215/55 R18。

內(nèi)飾-平淡中透露這實在

瑞虎e的內(nèi)飾設(shè)計走的是居家穩(wěn)重路線,沒有過于激進的設(shè)計和配色,整體以黑色為主。做工和用料相比于小一個級別的3xe有了很大的提升。中控臺上部、門板上以及中控臺兩側(cè)都應(yīng)用了大量軟質(zhì)材料,啞光銀材料的運用也讓內(nèi)飾增加了一些高級感。

方向盤為三幅式設(shè)計,造型時尚且有不錯的立體感很想讓人用手去觸摸。方向盤采用了真皮包裹,皮質(zhì)非常細膩觸感非常好,盤扶粗細適中,握感也很出色。

在方向盤上還設(shè)計有多功能按鍵,左側(cè)可以控制定速巡航和液晶儀表等功能,右側(cè)控制多媒體系統(tǒng)。

我們試駕的高配車型采用了7吋液晶儀表,左側(cè)顯示時速和續(xù)航,右側(cè)顯示能量輸出。中間可以顯示數(shù)字儀表、瞬時電耗、導航和多媒體等,信息顯示非常豐富。

中控采用了9吋全高清多觸點電容屏,有常用的導航、藍牙電話和藍牙音樂等功能。除此之外還預裝了一些第三方應(yīng)用,有一定的擴展性。

除了以上功能以外,空調(diào)顯示和車輛動能回收調(diào)節(jié)功能也設(shè)置在了屏幕內(nèi)??偟膩碚f該有的功能都具備了,如果能夠提升一些UI界面的設(shè)計效果使用體驗會更好。

瑞虎e保留了傳統(tǒng)的空調(diào)操作按鍵,雖然缺少了一絲科技感但實際使用體驗非常不錯。行車中可以實現(xiàn)完全盲操作,操作速度和便利程度高于結(jié)成在屏幕中的操作方式。

換擋機構(gòu)采用了旋鈕式設(shè)計,不同于其他品牌的旋鈕,瑞虎e還有升降功能。當我們啟動車輛后旋鈕就會緩慢的升起來,非常有科技感。值得一提的是,旋鈕的旋轉(zhuǎn)手感也非常好,阻尼細膩、掛入每個擋位時的手感也非常清晰。

在換擋旋鈕旁還設(shè)計了電子手剎、自動駐車、陡坡緩降、駕駛模式調(diào)節(jié)以及360度全景影像開啟按鍵。功能區(qū)劃分很清晰。

值得一提的是,瑞虎e還配備了前排座椅加熱功能,我們的試駕城市青島早上的氣溫在10℃左右,進入車內(nèi)開啟座椅加熱后乘坐舒適性更高,是一項提升幸福感的配置。

瑞虎e在儲物空間部分擁有不小優(yōu)勢,前排中控臺下方有一個深度可觀的儲物格,放入手機之類的物品非常方便。另外在儲物格內(nèi)部設(shè)計了兩個點煙器接口和兩個USB接口,車內(nèi)取點非常方便。

后方是兩個杯架,擁有不錯的深度。扶手箱內(nèi)部空間也表現(xiàn)不錯,可以放入小瓶礦泉水。車門把手是封死的可以存放手機,門板下方有超大的儲物格,副駕駛手套箱內(nèi)也可以存放很多物品。

后排門把手也是封死的,門板下方也設(shè)計有儲物格。另外,座椅后方儲物袋、扶手箱后部、后排扶手等地方都可以進行儲物。在小長途出行中,用戶最為關(guān)注的儲物空間部分,瑞虎e表現(xiàn)得非常優(yōu)秀。

乘坐空間也是小長途出行中用戶關(guān)注得焦點,畢竟一家人出行,大空間可以讓旅途更加舒適。瑞虎e在該方面沒有讓我們失望,身高174cm,體重60Kg得體驗者坐進車內(nèi),在調(diào)整好前排坐姿后,整體空間非常充裕,頭部剩余拳四指。

后排空間部分,同樣的體驗者,在調(diào)整好坐姿后頭部剩余空間一拳有余,腿部空間兩拳,整體表現(xiàn)非常出色。

動態(tài)-安逸舒適

動力上,瑞虎e將搭載業(yè)界領(lǐng)先的安川電機,最高功率為95kW(129PS),最大扭矩250N·m。0-50km/h加速時間≤3.9s,最高車速可達160Km/h。動力電池容量≥53.6kWh,NEDC綜合工況續(xù)航里程為401km。

動態(tài)表現(xiàn)部分,瑞虎e主打的是輕松舒適的駕駛感受。方向盤轉(zhuǎn)向力度適中,低速行駛時操控起來也比較輕松,隨著速度逐漸增加方向盤阻尼會變重,高速狀態(tài)下行駛也不會有發(fā)飄的感覺。

動力輸出方面,作為一臺純電動汽車,瑞虎e具備了靈敏動態(tài)表現(xiàn),只需輕踩加速踏板車輛就會作出反應(yīng),深踩之后車來個還會有不錯的推背感,是一種輕松愉悅得駕駛感受。

車輛有經(jīng)濟和運動兩種駕駛模式,兩種駕駛模式的初段表現(xiàn)感覺不到什么差別,區(qū)別之處是中后段當加速瞬間車速攀升起來后,運動模式加速會更快,經(jīng)濟模式比較舒緩。

在高速行駛過程中,車輛動力儲備也很不錯,即使是80km/h以上在加速,也能夠獲得不錯的動力。官方數(shù)據(jù)顯示,車輛最高時速可達160Km/h,雖然我們在日常使用中完全不可能將車速行駛至160Km/h,但在高速行駛過程中更高的極速帶來的是安全性。

例如車輛最高時速只有100km/h,我們?nèi)绻诟咚傩旭傔^程中按照100km/h的速度行駛,一旦遇到突發(fā)情況需要急加速,可是車輛已經(jīng)沒有加速能力,此時的狀態(tài)就非常危險。因此只能以小于急速,例如90km/h速度行駛,非常影響出行效率。而瑞虎e160Km/h的最高時速不僅讓高速行駛更安全,出行效率也更高。

車輛懸架也是舒適性調(diào)教,初段對于路面上大小震動過濾的都比較徹底,車內(nèi)乘員感覺很舒適。較大顛簸時懸架有些余震,不過由于懸架調(diào)教比較軟,對舒適性的影響不是很大。

隔音降噪方面,低速狀態(tài)下車輛表現(xiàn)還是不錯的,不過當車速超過了70km/h以后,車內(nèi)的胎噪和風噪就比較明顯了,如果長時間高速行駛,對舒適性多多少少還是有些影響。不過結(jié)合車輛的售價和定位,這樣的表現(xiàn)還是能夠接受的。

總結(jié):隨著純電動車續(xù)航里程的不斷增加,購買這類產(chǎn)品的消費者對于一款產(chǎn)品的期待已經(jīng)不再是續(xù)航夠用、市區(qū)代步那么簡單,長途出行也被列上了日程。

通過一天時間對瑞虎e長達200+公里的小長途體驗,在出行過程中,用戶關(guān)注的動力、乘坐空間、行駛舒適性瑞虎e表現(xiàn)都不錯。別看車輛起來售價格不高,但這絕不是一款靠犧牲實用性而換取高性價比的一款產(chǎn)品,如果您能接受上述的一些小缺點,這款車型還是非常值得推薦的

無論你承認與否,特斯拉已經(jīng)顛覆了人類的出行方式,就連“電動車”最頭疼的續(xù)航問題,他們也給出了合理的解決方案,各大商圈、高檔餐廳旁的“特斯拉超級充電站”就是一個最好的例子,在你逛街時,車輛就能得到及時的補充,根本不用擔心續(xù)航問題。

早期的特斯拉是一個高高在上的品牌,無論是Model S還是Model X,他們的價格離普通人還有些遙遠。不過,在今年2月22日,Model 3在特斯拉北京金港體驗中心正式啟動市場交付儀式,這也意味著,離我們最近的特斯拉來了。

老實講,特斯拉Model 3入市后對于消費者來說是件好事,因為你能用相對合理的價格買到高品質(zhì)“電動車”,這也是特斯拉Model 3較為暢銷的原因之一。不過,在天津V1賽車場狂飆特斯拉Model 3一整天后,我發(fā)現(xiàn)這款車最大的價值是駕駛樂趣,更直白的說,Model 3在操控方面的感受,是Model S和Model X所不能提供的,雖然它的價格相對更低,但它存在的意義是填補家族運動型車的空缺,從定位上來看,它不僅僅是“入門”的概念。

在正式進入賽道體驗之前,我們有必要介紹下試駕的Model 3——特斯拉Model 3 AWD版本,不夸張的說,它的性能已經(jīng)超過大部分高性能汽油車。比如在動力輸出方面,該車前交流感應(yīng)電機,后永磁同步電機的方案,好處是提高效率并增加最大負荷的承受能力,而關(guān)于數(shù)據(jù)方面,Model 3最大功率為258kW,最大扭矩為527N·m,破百時間為4.6秒。而值得一提的是,電機能零延遲輸出動力這一點在賽道中非常關(guān)鍵,試想一下當你每次出彎時都比汽油車快0.1秒,整體圈速就會快很多。

另外,還要說的是Model 3的50:50前后車身配重的優(yōu)勢,可以肯定的是,即便汽油車也可以做到同樣的配重比例,但它也沒有“電動車“靈活,因為電池組是平鋪在底盤處的,這讓它更均衡,而汽油車沒有這樣的優(yōu)勢,因為各個零部件組裝在一起時達不到對稱平衡的重量。

說了這么多,咱們開始賽道體驗吧。

為了讓我們更好的在賽道上駕駛,官方為我們準備了熱身項目,第一個是百公里加速和制動的測試。上車后,我們調(diào)整好坐姿后,一定要在車輛設(shè)置中,把“滑動“功能關(guān)閉,這樣在發(fā)令槍聲響后,我們直接油門到底就能輸出峰值扭矩。而在實際體驗中,可以肯定的是,Model 3的加速G值肯定超過一部分性能車,那種脫離地心引力的感覺真的讓人有些措手不及。而在剎車方面,當我們?nèi)χ苿訒r,車輛ABS開始工作,此時車輛剎車姿態(tài)良好,基本上沒有前傾的動作,這證明了Model 3是一臺跑得快、剎得住的“性能車”。

第二個項目是繞樁+大角度調(diào)頭彎的體驗。首先,我們快速的完成繞樁,而可怕的是,Model 3在穿出最后一個樁桶時,時速已經(jīng)達到107km/h,得到如此好的成績是因為四驅(qū)系統(tǒng)的加持,因為在樁桶中間穿梭,它能讓車輛盡可能保持穩(wěn)定性;另外一份功勞要給予電池組,由于它安裝在底盤下方,所以Model 3的重心很低,高速過彎時會更加穩(wěn)定。

完成繞樁后,我們馬上進入大角度調(diào)頭彎,值得注意的是,在入彎前一定要減速,否則將會因速度過快,導致推頭。而在我們體驗中,只要我們控制好入彎速度,后面的出彎過程就可以變得“很無腦”,因為Model 3過彎真的是太穩(wěn),即便是新手也能把它開的很快。

最后一個是組合彎走線練習,而這個項目其實多加練習就OK,因為組合彎道中,一般都會有一條直線,我們找到“它”就能以最快的速度通過,這里友情提示下,組合彎道中盡量找到賽道的路肩,如果膽量夠大可以嘗試“壓路肩”通過,速度會更快。

好了,終于到賽道測試了。天津V1賽道(小圈)全程2.4公里,賽道中高速彎道和調(diào)頭彎較多,所以找出合理的剎車點和走線非常重要。在狂飆中,我們第一個彎是左側(cè)中高速彎道,這時我們找準剎車點和彎心后,車輛會非常自然的走出“內(nèi)外內(nèi)”的最佳路線,隨后是一個長直線,在末端我們需要重剎進入調(diào)頭彎,在通過彎心后全力踩油門即可,四驅(qū)系統(tǒng)的加持讓車輛非常穩(wěn)定。

緊接著是一個連續(xù)的組合彎,我們控制好車速后,松開油門滑動過去即可,出彎后有一個長直線,同樣是在末端,我們需要進入一個組合彎道,在重剎入彎后,找到彎中“直線”就可快速通過,出彎后全力沖進最后兩個連續(xù)右彎,而只要組合彎走線正確后,后面兩個彎道幾乎沒有難度。

寫在最后:

通過一天的體驗,Model 3的成績令人震驚,試駕教練告訴我,Model 3在測試2.4公里的賽道中,成績大概在1分16秒左右,這已經(jīng)超過BMW M3 和奔馳AMG C63了,雖然他們都是后驅(qū)車,跑出好成績相對來說要比Model 3更難,但我們也不能否認Model 3強悍的表現(xiàn)。

當然,在文章的最后,我們其實還想說一下Model 3無論是在賽道中還是日常用車時,它的表現(xiàn)都十分良好,這讓它成為一款面面俱到的“電動車”。當然,對于我個人而言,我現(xiàn)在愿意稱Model 3是一個玩家,它狂飆時能夠盡情釋放,日常用車時又可以像一個伴侶一樣貼心,能夠如此全能的車型,市場上并不多見


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