評測奇瑞新能源瑞虎e怎么樣及特斯拉Model 3多少錢

作為奇瑞新能源在緊湊級純電動SUV領(lǐng)域布局的首款產(chǎn)品，瑞虎e帶著10.99-14.39萬元誠意售價而來，是目前市場主流產(chǎn)品中入門價格最低，且性價比很高的一款緊湊級純電SUV產(chǎn)品。

既然瑞虎e在價格上擁有很大優(yōu)勢，相信很多消費者也關(guān)注到這款車型了。此前我們已經(jīng)對新車進行過市區(qū)內(nèi)的試駕體驗，車輛整體表現(xiàn)很均衡，空間夠用續(xù)航也比較扎實。當然，對于一款NEDC綜合工況續(xù)航401公里的產(chǎn)品，怎么能只在市區(qū)使用，不偶爾跑個小長途出去看一看呢?下面我們就為大家?guī)眈{駛?cè)鸹跨市區(qū)出行的體驗，來看看車輛在小長途出行中動力和舒適性表現(xiàn)如何。

外觀-有力量的“肌肉男”

瑞虎e是基于奇瑞新能源T1X專屬平臺打造而來的一款緊湊級純電動SUV，前臉部分，大尺寸頭燈、超寬的前翼子板以及保險杠兩側(cè)黑色封網(wǎng)裝飾讓整臺車擁有更強的氣勢。另外，與車身同色的封閉式中網(wǎng)設(shè)計也讓前臉視覺效果非常整體。

中網(wǎng)上方輔以鏤空裝飾，讓其看起來科技感更強、更像一臺電動車。在中網(wǎng)與前機艙蓋之間還設(shè)計有一條黑色鋼琴烤漆的裝飾板，讓整個前臉視覺上更加有層次感。

快充口設(shè)計在了中網(wǎng)車標內(nèi)部，通過正下方的按鍵即可將其打開。

大尺寸頭燈采用了棱角分明的設(shè)計風格，粗框中透露出野性。內(nèi)部光源部分，其近光燈采用了LED配透鏡的設(shè)計，其于光遠為鹵素。

瑞虎e的側(cè)面依舊很有看頭，前后燈組向車身側(cè)面延伸出的線條，營造出了一種疾馳感，外凸的黑色輪拱以及較高的側(cè)裙又給車輛增加了不少硬派越野風格，尺寸上，瑞虎e的長寬高分別為4358*1830*1670mm，軸距為2630mm，定位緊湊級純電動SUV。

外后視鏡采用了雙色設(shè)計，側(cè)方轉(zhuǎn)向燈也集成在后視鏡上，另外在下方還安裝了一個攝像頭，作為車身360度全景影響使用。

交流慢充接口設(shè)計在了后一字板上，通過主駕駛地板左側(cè)的開關(guān)可以控制開啟。

車尾設(shè)計與前臉呼應(yīng)的比較明顯，主要體現(xiàn)在棱角分別的燈體設(shè)計上，立體的造型設(shè)計讓車尾特點更加明顯。另外兩側(cè)LED尾燈還通過一道鍍鉻裝飾條相連，設(shè)計感非常強。

槍灰色與亮銀搭配的雙五輻樣式輪轂看起來非常有氣勢，且增添了一些豪華感，18寸的大小對這個級別的SUV來說足夠了。輪胎品牌方面，實拍車型配備了佳通Comfort 520系列輪胎，規(guī)格為215/55 R18。

內(nèi)飾-平淡中透露這實在

瑞虎e的內(nèi)飾設(shè)計走的是居家穩(wěn)重路線，沒有過于激進的設(shè)計和配色，整體以黑色為主。做工和用料相比于小一個級別的3xe有了很大的提升。中控臺上部、門板上以及中控臺兩側(cè)都應(yīng)用了大量軟質(zhì)材料，啞光銀材料的運用也讓內(nèi)飾增加了一些高級感。

方向盤為三幅式設(shè)計，造型時尚且有不錯的立體感很想讓人用手去觸摸。方向盤采用了真皮包裹，皮質(zhì)非常細膩觸感非常好，盤扶粗細適中，握感也很出色。

在方向盤上還設(shè)計有多功能按鍵，左側(cè)可以控制定速巡航和液晶儀表等功能，右側(cè)控制多媒體系統(tǒng)。

我們試駕的高配車型采用了7吋液晶儀表，左側(cè)顯示時速和續(xù)航，右側(cè)顯示能量輸出。中間可以顯示數(shù)字儀表、瞬時電耗、導航和多媒體等，信息顯示非常豐富。

中控采用了9吋全高清多觸點電容屏，有常用的導航、藍牙電話和藍牙音樂等功能。除此之外還預裝了一些第三方應(yīng)用，有一定的擴展性。

除了以上功能以外，空調(diào)顯示和車輛動能回收調(diào)節(jié)功能也設(shè)置在了屏幕內(nèi)?？偟膩碚f該有的功能都具備了，如果能夠提升一些UI界面的設(shè)計效果使用體驗會更好。

瑞虎e保留了傳統(tǒng)的空調(diào)操作按鍵，雖然缺少了一絲科技感但實際使用體驗非常不錯。行車中可以實現(xiàn)完全盲操作，操作速度和便利程度高于結(jié)成在屏幕中的操作方式。

換擋機構(gòu)采用了旋鈕式設(shè)計，不同于其他品牌的旋鈕，瑞虎e還有升降功能。當我們啟動車輛后旋鈕就會緩慢的升起來，非常有科技感。值得一提的是，旋鈕的旋轉(zhuǎn)手感也非常好，阻尼細膩、掛入每個擋位時的手感也非常清晰。

在換擋旋鈕旁還設(shè)計了電子手剎、自動駐車、陡坡緩降、駕駛模式調(diào)節(jié)以及360度全景影像開啟按鍵。功能區(qū)劃分很清晰。

值得一提的是，瑞虎e還配備了前排座椅加熱功能，我們的試駕城市青島早上的氣溫在10℃左右，進入車內(nèi)開啟座椅加熱后乘坐舒適性更高，是一項提升幸福感的配置。

瑞虎e在儲物空間部分擁有不小優(yōu)勢，前排中控臺下方有一個深度可觀的儲物格，放入手機之類的物品非常方便。另外在儲物格內(nèi)部設(shè)計了兩個點煙器接口和兩個USB接口，車內(nèi)取點非常方便。

后方是兩個杯架，擁有不錯的深度。扶手箱內(nèi)部空間也表現(xiàn)不錯，可以放入小瓶礦泉水。車門把手是封死的可以存放手機，門板下方有超大的儲物格，副駕駛手套箱內(nèi)也可以存放很多物品。

后排門把手也是封死的，門板下方也設(shè)計有儲物格。另外，座椅后方儲物袋、扶手箱后部、后排扶手等地方都可以進行儲物。在小長途出行中，用戶最為關(guān)注的儲物空間部分，瑞虎e表現(xiàn)得非常優(yōu)秀。

乘坐空間也是小長途出行中用戶關(guān)注得焦點，畢竟一家人出行，大空間可以讓旅途更加舒適。瑞虎e在該方面沒有讓我們失望，身高174cm，體重60Kg得體驗者坐進車內(nèi)，在調(diào)整好前排坐姿后，整體空間非常充裕，頭部剩余拳四指。

后排空間部分，同樣的體驗者，在調(diào)整好坐姿后頭部剩余空間一拳有余，腿部空間兩拳，整體表現(xiàn)非常出色。

動態(tài)-安逸舒適

動力上，瑞虎e將搭載業(yè)界領(lǐng)先的安川電機，最高功率為95kW(129PS)，最大扭矩250N·m。0-50km/h加速時間≤3.9s，最高車速可達160Km/h。動力電池容量≥53.6kWh，NEDC綜合工況續(xù)航里程為401km。

動態(tài)表現(xiàn)部分，瑞虎e主打的是輕松舒適的駕駛感受。方向盤轉(zhuǎn)向力度適中，低速行駛時操控起來也比較輕松，隨著速度逐漸增加方向盤阻尼會變重，高速狀態(tài)下行駛也不會有發(fā)飄的感覺。

動力輸出方面，作為一臺純電動汽車，瑞虎e具備了靈敏動態(tài)表現(xiàn)，只需輕踩加速踏板車輛就會作出反應(yīng)，深踩之后車來個還會有不錯的推背感，是一種輕松愉悅得駕駛感受。

車輛有經(jīng)濟和運動兩種駕駛模式，兩種駕駛模式的初段表現(xiàn)感覺不到什么差別，區(qū)別之處是中后段當加速瞬間車速攀升起來后，運動模式加速會更快，經(jīng)濟模式比較舒緩。

在高速行駛過程中，車輛動力儲備也很不錯，即使是80km/h以上在加速，也能夠獲得不錯的動力。官方數(shù)據(jù)顯示，車輛最高時速可達160Km/h，雖然我們在日常使用中完全不可能將車速行駛至160Km/h，但在高速行駛過程中更高的極速帶來的是安全性。

例如車輛最高時速只有100km/h，我們?nèi)绻诟咚傩旭傔^程中按照100km/h的速度行駛，一旦遇到突發(fā)情況需要急加速，可是車輛已經(jīng)沒有加速能力，此時的狀態(tài)就非常危險。因此只能以小于急速，例如90km/h速度行駛，非常影響出行效率。而瑞虎e160Km/h的最高時速不僅讓高速行駛更安全，出行效率也更高。

車輛懸架也是舒適性調(diào)教，初段對于路面上大小震動過濾的都比較徹底，車內(nèi)乘員感覺很舒適。較大顛簸時懸架有些余震，不過由于懸架調(diào)教比較軟，對舒適性的影響不是很大。

隔音降噪方面，低速狀態(tài)下車輛表現(xiàn)還是不錯的，不過當車速超過了70km/h以后，車內(nèi)的胎噪和風噪就比較明顯了，如果長時間高速行駛，對舒適性多多少少還是有些影響。不過結(jié)合車輛的售價和定位，這樣的表現(xiàn)還是能夠接受的。

總結(jié)：隨著純電動車續(xù)航里程的不斷增加，購買這類產(chǎn)品的消費者對于一款產(chǎn)品的期待已經(jīng)不再是續(xù)航夠用、市區(qū)代步那么簡單，長途出行也被列上了日程。

通過一天時間對瑞虎e長達200+公里的小長途體驗，在出行過程中，用戶關(guān)注的動力、乘坐空間、行駛舒適性瑞虎e表現(xiàn)都不錯。別看車輛起來售價格不高，但這絕不是一款靠犧牲實用性而換取高性價比的一款產(chǎn)品，如果您能接受上述的一些小缺點，這款車型還是非常值得推薦的

無論你承認與否，特斯拉已經(jīng)顛覆了人類的出行方式，就連“電動車”最頭疼的續(xù)航問題，他們也給出了合理的解決方案，各大商圈、高檔餐廳旁的“特斯拉超級充電站”就是一個最好的例子，在你逛街時，車輛就能得到及時的補充，根本不用擔心續(xù)航問題。

早期的特斯拉是一個高高在上的品牌，無論是Model S還是Model X，他們的價格離普通人還有些遙遠。不過，在今年2月22日，Model 3在特斯拉北京金港體驗中心正式啟動市場交付儀式，這也意味著，離我們最近的特斯拉來了。

老實講，特斯拉Model 3入市后對于消費者來說是件好事，因為你能用相對合理的價格買到高品質(zhì)“電動車”，這也是特斯拉Model 3較為暢銷的原因之一。不過，在天津V1賽車場狂飆特斯拉Model 3一整天后，我發(fā)現(xiàn)這款車最大的價值是駕駛樂趣，更直白的說，Model 3在操控方面的感受，是Model S和Model X所不能提供的，雖然它的價格相對更低，但它存在的意義是填補家族運動型車的空缺，從定位上來看，它不僅僅是“入門”的概念。

在正式進入賽道體驗之前，我們有必要介紹下試駕的Model 3——特斯拉Model 3 AWD版本，不夸張的說，它的性能已經(jīng)超過大部分高性能汽油車。比如在動力輸出方面，該車前交流感應(yīng)電機，后永磁同步電機的方案，好處是提高效率并增加最大負荷的承受能力，而關(guān)于數(shù)據(jù)方面，Model 3最大功率為258kW，最大扭矩為527N·m，破百時間為4.6秒。而值得一提的是，電機能零延遲輸出動力這一點在賽道中非常關(guān)鍵，試想一下當你每次出彎時都比汽油車快0.1秒，整體圈速就會快很多。

另外，還要說的是Model 3的50：50前后車身配重的優(yōu)勢，可以肯定的是，即便汽油車也可以做到同樣的配重比例，但它也沒有“電動車“靈活，因為電池組是平鋪在底盤處的，這讓它更均衡，而汽油車沒有這樣的優(yōu)勢，因為各個零部件組裝在一起時達不到對稱平衡的重量。

說了這么多，咱們開始賽道體驗吧。

為了讓我們更好的在賽道上駕駛，官方為我們準備了熱身項目，第一個是百公里加速和制動的測試。上車后，我們調(diào)整好坐姿后，一定要在車輛設(shè)置中，把“滑動“功能關(guān)閉，這樣在發(fā)令槍聲響后，我們直接油門到底就能輸出峰值扭矩。而在實際體驗中，可以肯定的是，Model 3的加速G值肯定超過一部分性能車，那種脫離地心引力的感覺真的讓人有些措手不及。而在剎車方面，當我們?nèi)χ苿訒r，車輛ABS開始工作，此時車輛剎車姿態(tài)良好，基本上沒有前傾的動作，這證明了Model 3是一臺跑得快、剎得住的“性能車”。

第二個項目是繞樁+大角度調(diào)頭彎的體驗。首先，我們快速的完成繞樁，而可怕的是，Model 3在穿出最后一個樁桶時，時速已經(jīng)達到107km/h，得到如此好的成績是因為四驅(qū)系統(tǒng)的加持，因為在樁桶中間穿梭，它能讓車輛盡可能保持穩(wěn)定性;另外一份功勞要給予電池組，由于它安裝在底盤下方，所以Model 3的重心很低，高速過彎時會更加穩(wěn)定。

完成繞樁后，我們馬上進入大角度調(diào)頭彎，值得注意的是，在入彎前一定要減速，否則將會因速度過快，導致推頭。而在我們體驗中，只要我們控制好入彎速度，后面的出彎過程就可以變得“很無腦”，因為Model 3過彎真的是太穩(wěn)，即便是新手也能把它開的很快。

最后一個是組合彎走線練習，而這個項目其實多加練習就OK，因為組合彎道中，一般都會有一條直線，我們找到“它”就能以最快的速度通過，這里友情提示下，組合彎道中盡量找到賽道的路肩，如果膽量夠大可以嘗試“壓路肩”通過，速度會更快。

好了，終于到賽道測試了。天津V1賽道(小圈)全程2.4公里，賽道中高速彎道和調(diào)頭彎較多，所以找出合理的剎車點和走線非常重要。在狂飆中，我們第一個彎是左側(cè)中高速彎道，這時我們找準剎車點和彎心后，車輛會非常自然的走出“內(nèi)外內(nèi)”的最佳路線，隨后是一個長直線，在末端我們需要重剎進入調(diào)頭彎，在通過彎心后全力踩油門即可，四驅(qū)系統(tǒng)的加持讓車輛非常穩(wěn)定。

緊接著是一個連續(xù)的組合彎，我們控制好車速后，松開油門滑動過去即可，出彎后有一個長直線，同樣是在末端，我們需要進入一個組合彎道，在重剎入彎后，找到彎中“直線”就可快速通過，出彎后全力沖進最后兩個連續(xù)右彎，而只要組合彎走線正確后，后面兩個彎道幾乎沒有難度。

寫在最后：

通過一天的體驗，Model 3的成績令人震驚，試駕教練告訴我，Model 3在測試2.4公里的賽道中，成績大概在1分16秒左右，這已經(jīng)超過BMW M3 和奔馳AMG C63了，雖然他們都是后驅(qū)車，跑出好成績相對來說要比Model 3更難，但我們也不能否認Model 3強悍的表現(xiàn)。

當然，在文章的最后，我們其實還想說一下Model 3無論是在賽道中還是日常用車時，它的表現(xiàn)都十分良好，這讓它成為一款面面俱到的“電動車”。當然，對于我個人而言，我現(xiàn)在愿意稱Model 3是一個玩家，它狂飆時能夠盡情釋放，日常用車時又可以像一個伴侶一樣貼心，能夠如此全能的車型，市場上并不多見