反思蔚來召回 危險的模組與模糊的邊界

車企試圖突破更多技術節(jié)點的同時，也意味著主機廠與供應商在價值鏈布局上有更多的重疊。【編者按】蔚來量產車型ES8召回事件，給新造車勢力的未來發(fā)展增添了一層灰色陰影，究其本質，揭開召回事件我們該如何正確看待?蔚來汽車的召回事件驚起一池春水。6月27日，蔚來公開表示，由于部分車輛存在電池熱失控和起火隱患，將召回4803輛ES8電動汽車，為它們免費更換改進后的動力電池包，以消除安全隱患。

ES8是蔚來首款量產車型，也是國內“造車新勢力”首款批量交付的電動汽車，截至今年4月30日，它總共交付了16461輛。此次召回，至少三成已經交付的ES8將受到直接影響。

此外，蔚來還表示，其電池流通體系內所有的有安全隱患的電池包也將全部更換。為了解決用戶的“里程焦慮”，蔚來在常規(guī)充電體系之外，還提供了在特定站點更換電池的服務，因此市場上有“流通”的電池。

換電技術與服務的積累一方面給蔚來的召回工作帶來了便利，另一方面也加大了電池召回的工作量。智庫君了解到，目前蔚來在城區(qū)內的換電站基本已經不對外開放，而整個電池與車輛的召回事宜預計要進行兩個月。

此前，蔚來一再卷入車輛起火、冒煙的負面?zhèn)髀劊舜沃鲃诱倩貏t被不少人看作負責任和有擔當?shù)谋憩F(xiàn)。不過，相比于召回，電池起火的原因更是消費者和業(yè)內人士關注的焦點。

“危險”的模組

根據(jù)蔚來的聲明，電池包熱失控和起火的風險來自于模組，因模組的電壓采樣線束存在走向不當?shù)那闆r，可能被其上蓋板擠壓，在極端情況下有起火風險。

蔚來的電池模組供應商為寧德時代。寧德時代是全球銷量排名第一的動力電池系統(tǒng)供應商，其不僅裝機量名列前茅，而且已與多家整車企業(yè)達成不同程度的合作，被譽為動力電池領域的“獨角獸”。

“電池包箱體和模組結構產生干涉，在某些極端條件下可能……存在安全隱患。”

但寧德時代并沒有承認模組存在安全隱患，而是表示，

從兩份聲明看，蔚來和寧德時代雙方并未就風險點達成共識，蔚來認為模組存在質量問題，而寧德時代則認為模組質量過關，問題在于模組和電池包的適配。需要指出的是，在蔚來與寧德時代的合作中，電池包箱體和模組的裝配由蔚來負責。

雙方都將焦點鎖定在了模組上，但到底是模組內還是模組外則無從得知。

兩則完全不一致的聲明讓電池安全隱患的來源撲朔迷離。多位電池行業(yè)內人士對智庫君表示，從當前信息不好判斷是蔚來還是寧德時代的責任，

有業(yè)內人士分析，蔚來和寧德時代聲明的共性是，引起電池起火風險的短路原因都是上蓋的擠壓和磨損，而從電池包箱體的長寬高三個緯度看，模組與箱體的間隙確實相當緊湊。

但也有質疑稱，既然是模組與箱體相互干涉出現(xiàn)問題，按常理應該是擴大相對空間，消除干涉，要么縮小模組，要么擴大箱體，但非要換掉模組，只能說明“十有八九是模組出了問題”。

其公開的起火原因同樣是模組故障。

值得一提的是，在蔚來宣布召回的第二天，特斯拉也針對4月下旬發(fā)生在上海的一起車輛自燃事件發(fā)出了聲明，

特斯拉與蔚來一樣，由于頻繁的車輛起火事件備受關注，加上它們是區(qū)別于傳統(tǒng)車企的新創(chuàng)企業(yè)，更是放大了人們對其產品的安全性擔憂。不過，特斯拉并沒有說明，電池模組具體出了什么故障。

因為特斯拉電池模組是由自己生產，其電池供應商松下只負責提供電芯。

但特斯拉的問題“簡單”很多，

模糊的邊界

從上述蔚來與特斯拉兩個案例不難發(fā)現(xiàn)，隨著汽車行業(yè)電動化發(fā)展趨勢加強，汽車產業(yè)鏈也在發(fā)生深刻變革。以動力電池為例，上游電池廠商正在成為汽車產業(yè)最重要的供應商，但車企與電池廠商之間也衍生了相對復雜的合作模式。這也給雙方的責任界定帶來了難度。

與車企合作主要有三種模式

清華大學蘇州汽車研究院汽車輕量化技術中心技術經理吳中旺對智庫君總結，當前寧德時代這樣的電池廠商，：

一是直接提供整個電池包；

二是像與上汽集團、廣汽集團合作那樣，雙方組建合資公司，共同研發(fā)電芯和模組；

三是只提供模組，甚至是電芯。

這三種模式，電池包產品與電池供應商的聯(lián)系漸次減弱，而從另一個角度而言，對車企的技術要求則漸次提升。而在新創(chuàng)車企中，有不少企業(yè)為了更好地進行成本管控，在電池領域更傾向于自己做集成，典型的例子便是特斯拉，它只接收電芯，從模組開始便是自己研發(fā)，蔚來也經常強調自身在“三電”領域的技術積累。

特斯拉正在加緊研發(fā)電池，希望減少對松下的電池供應依賴，并大幅降低成本。

需要指出的是，特斯拉在電池研發(fā)領域甚至還要更進一步。有消息顯示，

車企試圖突破更多技術節(jié)點的同時，也意味著主機廠與供應商在價值鏈布局上有更多的重疊。

實際上，在車企與電池廠商的合作中，雙方也有博弈。“在技術相對不成熟的背景下，車企往往面臨新的選擇：要不要自己來做這件事情?”電動車電池分析師、羅蘭貝格總監(jiān)時帥對智庫君表示，

“動力電池屬于壁壘較高的領域，但是當這個技術的關鍵步驟高度掌握在整車廠手中，電池廠商是沒有辦法把握它的安全邊界的。”一位動力電池行業(yè)人士對智庫君表示，他認為，電池廠商應該在專業(yè)領域擁有更多話語權。

此次蔚來的召回一事，也在無意中展現(xiàn)了電動汽車產業(yè)鏈中不那么“透明”的一面，例如整車廠與供應商在核心零部件方面的設計主導權歸屬等等。這次召回可能會再次引起產業(yè)鏈分工的反思，也可能會倒逼廠商進一步加強這些環(huán)節(jié)的重視程度。

“不能因為寧德時代是龍頭老大就說一定要全部用它的技術，也不能因為蔚來是新創(chuàng)車企就否認它的實力。”

車企和供應商究竟應該以怎樣的方式合作,仍是值得探討的話題，“很難說哪種模式更好。”吳中旺表示，

時帥也強調，車企與電池企業(yè)的合作還是大于博弈。“在車企能夠完全掌控核心技術及成本的條件下，一般更偏向外包，把精力集中在自己擅長的整車設計、消費者服務等領域。但這一決策也會受內部戰(zhàn)略的影響，如不同主機廠對于自動駕駛等前瞻性領域的發(fā)展策略有所不同。”