評測寶馬M4雙門跑車怎么樣及Jeep大切諾基多少錢

以往的E92寶馬M3，大部分銷量被雙門車型占據，少有賣家會購買四門車型。畢竟雙門車型性能要比四門車型更好些，外形靚麗的程度能與普通的3系列區(qū)別開，所以講求駕駛樂趣和個性化，更多的用戶會選擇M3雙門車型。不過現(xiàn)在不同了，M3只留有四門車型，而雙門的任務就交給了新晉的4系列，M4以更為純粹的形象出現(xiàn)。

雖然我很疼愛奧迪的普通車型，但是在高性能的區(qū)域，我依然會往寶馬M系列靠攏，因為那種甜美的后驅質感和駕駛信心，寶馬品牌還在堅持，而且成為品牌核心，M系列并沒有例外。在M3/M4這層面的高性能車型，會有奧迪RS5 Coupe、奔馳C63 AMG(現(xiàn)款)、凱迪拉克CTS-V等，各自車型的性格差異很明顯。朋友看著我這么喜歡奧迪品牌，所以他們估計這些車型里面，我會選擇RS5的機會更多些，但我的答案很肯定：“不會”。為啥?就是因為RS5是款四驅車型，在賽道能跑起來成績不錯，整體平衡性也做得很到位，適用于賽道搶時間的穩(wěn)健車型，在北方冰雪區(qū)域駕駛會更輕松些。不過，這會讓駕駛變得無趣許多，平時就算是在賽道駕駛，我都不愛追求圈速有多快，反倒是這款車型開起來好不好玩，會更重要些。而M4雖然也達到高性能級別，但寶馬并沒有給M4套上穩(wěn)定的xDrive四驅系統(tǒng)，保留后驅的設定，這才像寶馬的作風。

這次來到北京剛剛遇上降溫天氣，M4提車以后氣溫竟然低至-12度，雖然沒有下雪，但是車輛的抓地力已經有著明顯下降，拿到這款大馬力的寶馬M4，而且還是后驅車型，對這種地附著力路面，實在需要小心翼翼，以前我駕駛E92 M3的時候，就是這么對待的。但這次的會有點不同，M4雖然已經從以前的V8自然吸氣，重新回到經典的直六陣列，而且還是雙渦輪增壓，不過，動力輸出并沒有讓我難以接受。如果我將所有駕駛選項都放置在舒適，那么這輛高性能的后驅車，也能成為溫馴的小貓咪，開起來跟普通的428會很接近(但懸掛會硬些)，即便在這種地附著力的路面，也不用擔驚受怕。到后來我才知道，這副3.0T雙渦輪增壓的發(fā)動機有近550Nm的峰值扭矩，不說還真不知道性能指標那么出色，通過這些按鈕的調節(jié)，能輕松地將M4這位高人裝扮成為平民，每天用來上班通勤也不會難過。唯一不妥的是，懸掛也比普通4系硬些，但還是屬于可接受的范圍內，習慣5系這類車型的朋友，肯定會認為M4不舒服了。

停留在舒適模式，休閑地跑了將近50公里高速，我終于M4帶到了年初來過的那段山路。當時我也是開著寶馬M235i來的，這段路放開來快跑很是痛快，但有些路還挺顛的，這里有速彎道、起伏路面、造型很漂亮但路況奇差無比的發(fā)卡彎，總而言之，帶著有性能圖騰的車型來到這里，肯定會讓我心情愉悅。這次換來M4，有了可變懸掛，只要不放在任何與運動沾邊的模式，我都能比M235i有更為舒服的感覺。這種情況替換回日常我們經過的道路，M4的適應性，確實要比以往的M3好多了。

在等待視頻拍攝前，我自己帶著M4到山里繞了圈，順道認真地熟悉車況。當然，我并不喜歡呆在這種舒適，但是無趣的駕駛選項當中，我喜歡更為個性化的設定。M4包括M3、M5，都是很樂意給我們這種個性化的服務，我倒是不太喜歡目前奧迪RS5那種相對固定的傻瓜模式，單獨調節(jié)感覺能更貼心些。油門響應我喜歡Sport Plus，輕輕踩踏就馬上有反應，有點拉線油門的感覺;轉向我要Comfort，這是因為Sport Plus的助力太沉了，我自認臂力不夠，所以只能用最輕松的Comfort模式;變速箱和懸掛直接掛在Sport Plus，響應迅速才能好好應對這段山路，這樣我會更加喜歡些。而另外，因為這段山路我早前已經來過，路況并沒有什么變化，所以我很干脆地將車身穩(wěn)定系統(tǒng)也關掉，這時候的寶馬M4才像是真實的自己。

氣溫奇低無比的山路，讓M4輪胎的附著力明顯下降，即便前輪已經用到255/35R19，后輪也有275/35R19，但只要我的油門稍稍給大點，后輪就會有明顯的滑動。從彎道轉入直線區(qū)域，2擋地板油往上加速，M4車身都會有明顯地滑動，這種動力轉向的感覺能維持到4擋。而不同的是，這次M4車身擺動的姿態(tài)很容易控制，并不會讓我有著那種駕駛大馬力后驅車的緊張感，即便我早已關掉車身穩(wěn)定系統(tǒng)。另外，這套3.0升直六渦輪增壓發(fā)動機并不會有明顯的動力爆發(fā)點，調校出來的動力性格變得很線性，會有種駕駛自然吸氣發(fā)動機的錯覺。

我很喜歡開后驅車是有原因的，因為從三年級開始，我就在卡丁車場里面長大，每天都活在后輪驅動的卡丁車里面，所以才會讓我鐘愛后輪滑動的感覺。自然而然地，我?guī)е鴮汃RM4在這里也不會放過任何漂移的機會。275尺寸的后輪，看著會覺得很寬，但只需要我多壓榨些許油門，后輪都會很自然地滑動起來。在這段山路做漂移或者帶點甩尾過彎，是會有些心里壓力的，畢竟還路面不寬，旁邊就是排水溝，對比年初帶M235i來得時候，我是有稍微快點跑過，但并沒能放開來，要弄活后輪并不容易。換來M4以后，情況有了明顯改善，后輪已經標配了M型差速器，動力表現(xiàn)更加靈敏，甩尾的動作很自然就會到來。在幾個能達到120km/h速度段的彎道，我繼續(xù)向油門施壓，后輪一如料想中滑動，整個過程并沒有讓我產生緊張感，反倒是令到我覺得這甩尾是很應該出現(xiàn)，輔助前輪流暢地通過彎道，這才像是一款高性能的后驅寶馬。有了清晰的溝通感作為基礎，我就嘗試做漂移的動作，車身的姿態(tài)很好掌握，可變轉向自然地回轉方向，偏寬的輪胎并沒有壓制漂移動作，這點比前款E92 M3要有更高寬容度，沒有高性能后驅車的畏懼感，這代M4讓我覺得沒有距離感。稍后的視頻評測里面，大家也能看到M4開起來的狀態(tài)。

發(fā)動機從V8轉至直六，是回歸到寶馬的傳統(tǒng)，但是發(fā)動機聲浪確實沒有前款E92那么動聽的聲音，感覺也沒有以前那么容易興奮。只能說現(xiàn)在的發(fā)動機運轉聲音，是輛很傳統(tǒng)的寶馬3系，很順暢，但是少了些吸引力。說到發(fā)動機聲音，順帶提及一下，寶馬的聲音作弊系統(tǒng)，M4同樣具有。工程師通過車內音響，進行聲浪合成，讓車內乘客能有更動聽的聲音回饋我能感覺到的確是關上車窗的聲音會好些，打開窗戶確實另外一片天，不仔細注意的話，很容易會被欺騙過去。

從自我滿足的山路駕駛回來，我再靜靜地斟酌寶馬M4的外觀和內飾。普通的4系雖然標稱是轎跑車，但是外形套件還是不夠殺氣。這次寶馬M部門給M4整容就到位許多啦，外形身段已經有玲瓏浮凸的效果，這才是性能車該有的氣勢。而且M4并不是簡單地留用4系的部件，外加些奪人眼球的包圍而來，每處細節(jié)都是需要工程師仔細研究，將M4帶到風洞里面測試，額外花費300多天所得到的結果。內飾就很普通，和普通4系沒有實質性的區(qū)別。負責M3/M4設計的工程師曾經透露，M3/M4有50%的零件都是單獨開發(fā)的，所以我就懷疑內飾里面是不是剩余的原廠50%零件，除了運動型座椅和排擋桿旁邊的駕駛選擇按鈕以外，其余部分都感覺是直接留用4系而已，沒給到我多少新鮮感。

寶馬M4的性能和駕駛感覺，確實給到我驚喜感，從V8自然吸氣變回直六渦輪增壓，也是很有吸引力。作為高性能后驅車，寶馬M4擁有多變的性格，能當作是上下班的小跑車，也能成為兇悍的漂移利器。請原諒我這么形容M4的形象，或許在冰雪路面，寶馬M4沒有奧迪RS5那么穩(wěn)定，圈速成績不一定漂亮，可是寶馬M4那種后輪滑動的樂趣，奧迪RS5實在沒法給到我，穩(wěn)穩(wěn)地抓住地面，對我來說沒有任何吸引力。寶馬M4比前款M3有明顯進步，這并不僅僅表現(xiàn)在發(fā)動機賬面數(shù)據上，而是從駕駛的樂趣、底盤的活躍程度、轉向精準性等關于駕駛的部分，都有很大的提升，更重要的是，這代的M4，雖然有著出色的性能表現(xiàn)，但是并不難駕馭。

所以純以駕駛者的角度來看，我是很喜歡這臺容易上手，并且沒有距離感的寶馬M4，而非奧迪RS5。

胡潤最近作了一份各品牌車主性格標簽報告，我們不妨有樣學樣，也給Jeep大切諾基找個關鍵詞，那答案想必會是時下流行的“有錢任性”。車主真實情況如何，我不得而知，但代言人王石那句“領略人生寬度”，確實已讓這種形象根植人心。大切諾基這次又任性了一回，正值大冷冬天，大家都拼命往三亞擠，但Jeep卻偏往虎山行，將試駕會辦在只有零下二十幾度的黑龍江亞布力……

我們這次試駕的是2015款車型，變化在于對原來頂配的尊悅版車型進行配置升級，另外增加比尊悅版還高一級的尊耀版(即是新的頂配)。

先說原有頂配尊悅版，相比2014款，2015款增加19揚聲器Harman Kardon音響、尾廂專屬地毯、降噪玻璃、專屬踏板等裝備。值得一說的是，Harman Kardon音響帶有主動降噪功能。當中原理和Bose降噪耳機類似，音響會發(fā)出相反聲波來抵銷噪音，凱迪拉克XTS甚至九代雅閣也有運用類似技術。不過由于沒有同場對比普通版車型，因而不知道大切諾基在試駕中的安靜表現(xiàn)，有多少功勞源于該系統(tǒng)。

至于新增的尊耀版，會在尊悅版基礎上，增加更多外觀鍍鉻件(本次試駕沒提供該車型)，以及后排影音系統(tǒng)。Jeep至今仍未公布2015款車型的價格，為此還不能去判斷2015款大切諾基的性價比。 說回和消費者關系更大的非旗艦車型，很抱歉，2015款的配置升級并沒惠及到它們……

當前大切諾基除金字塔頂?shù)腟RT外，其余車型均采用Quadra-trac四驅系統(tǒng)。我們之前曾對其進行過詳細介紹(點擊此處)，簡直言之就是一套基于后驅的四驅系統(tǒng) 。相比RAV4等純城市SUV最大的不同，在于擁有能放大扭矩的分動箱，因而有低速四驅功能。此外大切諾基還有兩項越野利器，就是可升降的空氣懸掛，以及全路況模式選擇系統(tǒng)，后者和路虎的全地形反饋系統(tǒng) 可謂有異曲同工之妙。

在雪地行走，相比于四驅系統(tǒng)，雪地胎所起作用其實更為顯著。這次的試駕車換上了諾記hakkapelitta R2輪胎，諾記是個來自于芬蘭的輪胎品牌，英文名叫Nokian Tyres。說到此，大家是否會聯(lián)想到可將地板砸穿洞的諾基亞手機?沒錯，兩者確實曾同在一個集團下，它們背后故事可出門左轉上百度查找，這里就不扯遠了。

廠家設置了一條冰雪坑洼路，大切諾基三扒兩撥便能完成。為免這篇越野體驗又淪為Jeep的軟文(之前自由光長測就有前科)，我決定換另一個話題。由于現(xiàn)場還體驗了牧馬人撒哈拉，我在這里說說兩車 越野感受有何不同。

【左：大切諾基;右：牧馬人】

首先從操作上說，大切諾基像是臺卡片機，而牧馬人像是臺單反相機。前者預設各種模式“直白”地供你選擇，比如雪地、沙地、巖石等，輕輕扭動電子旋鈕即可;后者則只有一根冷冰冰的機械手柄，讓你選擇高速四驅、低速四驅等，操作相當手感爺們重金屬。如果來到有“三把鎖”的羅賓漢，連差速鎖鎖止都由人手控制，駕駛者需要根據路面狀況作出何時的搭配。如同玩單反那樣，需要根據光線情況，以及想獲得景深等因素來調光圈、快門數(shù)值。這次在雪地爛路行駛，我們選擇的是高速四驅擋位(4H)。

【買牧馬人之前絕對要想清楚，莫為付代價!】

在實際駕駛方面，正如前文所說，這片越野路對兩款車型都是毫無壓力 。但或許跟雪地模式的程式設計有關，從耳朵能聽到大切諾基的ABS介入控制打滑會更為頻繁，邊走邊聽到匡匡的聲音。采用空氣懸掛的大切諾基濾震要明顯舒適，牧馬人相當硬橋硬馬。此外，大切諾基的方向盤會隔絕更多路面信息，不像牧馬人那樣直白表達。 面對冰雪天氣，大切諾基還有電熱方向盤和電熱座椅，倒車還有可視影像，讓你感覺門內外截然兩個世界，這些在牧馬人身上都是缺席的。說到底，牧馬人屬性是個大玩具，購買前必須三思，這臺車是否真的適合自己，莫為付出沉重代價。

最后需要提醒的是， 盡管大切諾基全路況模式選擇足夠“傻瓜”，但我們還是要學會變通。比如在攀爬長雪坡時，旋至沙地模式要比雪地模式更為合適。因為雪地模式傾向于抑制車輪空轉，爬雪坡中途難免會有輕微打滑，該模式可能會切斷動力，讓你 無力繼續(xù)上爬。在沙地模式下，程序會允許車輪有一定幅度的空轉，可以讓車輛邊伴隨輕微打滑，然后邊往上攀爬。