評測冠道用9AT怎么樣及寶馬M2/M3多少錢

冠道這車在正式的全國大范圍媒體試駕前，邀請了一些視頻“網(wǎng)紅”類媒體人去體驗。駕駛路線是嚴(yán)格按照廠家設(shè)定的來，產(chǎn)品也是沒完全定型的階段，內(nèi)飾配置、安全裝備尚未確定，所以不作多提。

對于這部車的里里外外第一印象，我已經(jīng)在第一時間用第一視角的視頻和大家交待了，沒看過的朋友可以再看：

下面我著重講一些視頻里無法細(xì)說、或者提及不清晰的地方：

一、關(guān)于9AT——可靠性有保證嗎?

我第一次聽說冠道用9AT的時候，其實是提神的。因為9AT聽起來規(guī)格高，是個給產(chǎn)品加分的賣點。日系以往很少“刷分”，但本田從思域到冠道，開始有這樣的跡象，這可以理解為向市場趨勢所做的配合——可以說它是妥協(xié)，也可以說是進(jìn)取。

但從微博的評論聲音看(其實我并不重視微博評論，因為都是些說話不用負(fù)責(zé)任的陌生人，權(quán)當(dāng)街頭調(diào)查也罷)，大家對這個9AT并不是一面倒的歡迎。有人提出本田這臺9AT來自ZF，而ZF的9AT之前搭載于Jeep自由光和路虎攬勝極光上，都出現(xiàn)了可靠性和體驗的問題，飽受批評。素來將“可靠”掛在嘴邊引以為豪的本田粉們又豈能容忍這樣的風(fēng)險?本田工程師回答媒體這個疑問時指出：雖然這變速箱來自ZF，但本田用自己的變速箱技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行把關(guān)，確保達(dá)到本田要求的水準(zhǔn)。我的態(tài)度?但愿如此，有待考證。

二、還是關(guān)于9AT——多快才能上9擋?

試駕9AT有一件事是必須做的：看看多少速度能上9擋。這決定了9AT在用車環(huán)境下的實用程度，沒人愿意花了錢買9個擋卻一輩子不知道那第9擋長啥樣……還記得全球第一個9AT的自由光，就因為在160km/h以下都用不到9擋而飽受恥笑。對上一款我開的9AT是奔馳GLE Coupe，由于發(fā)動機(jī)夠力，100km/h就能上9擋，這樣的9AT就真是物有所值了。

這回試駕冠道，廠方?jīng)]有安排高速公路，我只能在一段車很少的非高速公路上短暫提速到130km/h左右，然后切到手動模式，發(fā)現(xiàn)不讓上9擋。于是我在視頻里得出了“130km/h以內(nèi)上不了9擋”的結(jié)論。

技術(shù)說明會上，工程師告訴我其實這臺9AT可以在110km/h的時候就上9擋，但前提是非常平穩(wěn)地巡航。只要油門有一點加速動作，或者有點小外力(例如遇到小坡甚至大風(fēng)等)，立即就會跳回8擋。換言之，9擋是一個在110km/h時就能用到、但略微有點“嬌氣”的巡航擋。這無可厚非，本來6-8個擋位就足夠應(yīng)對日常使用了，9擋作為錦上添花，就是用來拉低高速巡航油耗。而且廠方設(shè)置到110km/h可用，已算是充分照顧路況——不會給用戶“我不違法超速都用不上你”的把柄。所以這個問題我支持廠方的做法，冠道的9AT不是“耍流氓”。

三，依然是關(guān)于9AT——實際開起來如何?

有人說，9AT是刷數(shù)據(jù)，8AT是拉升規(guī)格，7AT是優(yōu)化體驗，6AT是普遍標(biāo)準(zhǔn)……在我看來不管幾AT，重要的是匹配。目前業(yè)界最好的AT匹配只看兩家：一家寶馬，一家馬自達(dá)。這兩家的車我沒有開到任何一款A(yù)T匹配“露餡”的。

如視頻里說，冠道的9AT沒有給我得心應(yīng)手的感覺。最主要的不滿是kickdown表現(xiàn)，轉(zhuǎn)速拉升幅度大，突兀感覺有些明顯。如果開的人急躁而且“腳糙”，坐的人真的會不好受。對此我問工程師：為什么這車在變速時并沒有表現(xiàn)出9AT擋位多、銜接暢順的優(yōu)勢?工程師說，他們認(rèn)為2.0T發(fā)動機(jī)的輸出區(qū)間夠廣，所以希望讓駕駛者通過油門去控制速度變化，而不是讓變速箱非常“積賊”地頻繁跳擋。他們認(rèn)為這樣總體上能帶來更平順的體驗。我只能這么理解：既然這臺9AT換擋不是那么暢順，那干脆讓它少換擋，反正發(fā)動機(jī)在不同轉(zhuǎn)速區(qū)間都能保證動力。

這個邏輯是很有意思的，反映了不同技術(shù)人員對發(fā)動機(jī)+變速箱不同的設(shè)定思路。在渦輪+多擋位變速箱這種搭配大潮下，廠方工程師設(shè)定的空間確實比以往大，不同設(shè)定會體現(xiàn)出不同的駕駛性格。冠道的設(shè)定方式，其實體現(xiàn)出來的性格會讓它偏向過去的自然吸氣動力，就是你能感覺到每個擋位下轉(zhuǎn)速的變化，而且我發(fā)現(xiàn)它的油門響應(yīng)性比時下多數(shù)渦輪增壓發(fā)動機(jī)都要好，所以這種設(shè)定也算是突出了自己的優(yōu)點。

但話說回來，冠道還是給不出寶馬的2.0T+8AT那種要順有順、要快有快的一流表現(xiàn)。給我的感覺，還是一個本田第一代的動力系統(tǒng)，需要時間去打磨完善。

四，2.0T發(fā)動機(jī)是否足夠強(qiáng)大?

冠道將是本田在第一款搭載2.0T動力的車型。配合上半年上市的新思域，本田已經(jīng)完成了1.5T、2.0T兩款全新渦輪發(fā)動機(jī)在市場的著陸。思域的1.5T給我們大驚喜(夠猛)，冠道的2.0T雖然拉著一個大軀殼，依然沒讓人失望，廠方私下透露這車百公里加速時間僅7.8秒。實際感受，這應(yīng)該是我開過的長4.8米以上、配2.0T動力的中大型SUV里加速感最夠用的一個。注意我還是保守地用“最夠用”，因為這回我試駕的時候都是滿載5人，也沒有做激烈的高速沖刺，暫時還不好說其極限動力表現(xiàn)，日后還希望拿車詳盡體驗一下。

這臺2.0T發(fā)動機(jī)有不少先進(jìn)技術(shù)，包括鍛造曲軸、可變升程氣門正時(效果類似VTEC)、電控泄壓閥等。簡而言之就是輸出強(qiáng)、排放低。它還有個光環(huán)：和思域Type-R的發(fā)動機(jī)有親戚關(guān)系，只是渦輪等外設(shè)不同。被問及為什么輸出數(shù)據(jù)不如對手高?工程師回答：我們可以讓發(fā)動機(jī)實現(xiàn)任何輸出水平，只是綜合這車的需求(包括可用普通92#汽油)，現(xiàn)在的綜合性能最好。

五，底盤——本田終于認(rèn)真出手了!

和規(guī)格大亮、但實際不夠圓滿的動力體驗相比，冠道的底盤體驗給我驚喜最大。它用了電子可變減震器來確保舒適和運動的駕駛性能，這是個技術(shù)賣點;但我覺得更實際的是，冠道并非沿用雅閣的懸掛，而是設(shè)計了一套全新的懸掛，這方面比歌詩圖要認(rèn)真、有誠意多了。新的懸掛用上了前后鋁合金下擺臂和液壓襯套，這兩樣是本田國產(chǎn)車上從未有過的，過去只有滿口說自己“真材實料”的通用車系會用。后懸掛的多連桿構(gòu)造，不再是雅閣那種細(xì)細(xì)的連桿(我們俗稱“多連棍”構(gòu)造，其實也是一種很精益可靠的結(jié)構(gòu))，而是整體式的下擺臂，肯定能提供更好的懸掛幾何控制。

實際體驗就是，冠道在過彎時有很好的姿態(tài)控制，走盤山路側(cè)傾不嚇人，不會把人晃暈。這符合我對本田過彎表現(xiàn)的一貫預(yù)期。但我刻意考驗的是后座的乘坐平順性，因為在9代雅閣和新奧德賽上，后座的乘坐感都太硬太顛了，近乎不可接受。冠道一掃這個弊端，我體驗的2/3時間在后排度過，無論是看風(fēng)景還是看手機(jī)，都輕松無壓力，舒適性完全是上乘水準(zhǔn)。

另一個驚喜是靜音。廠方安排的試駕路況非常保守，缺乏破損路面，車速也不算很高，遠(yuǎn)沒有我平時在公司附近試車的路況對靜音性能的考驗大。在這種環(huán)境，冠道的靜音表現(xiàn)相當(dāng)令人滿意，整個試車過程都是在安靜無滋擾的狀態(tài)中度過的。好不容易找了一小段砂石路碾一下，底盤噪音抑制確實不錯。車內(nèi)會有一點發(fā)動機(jī)聲音，尤其是運動模式下會大一點，但都是悅耳、不擾人的。廠方技術(shù)說明上聲稱冠道有同級NO.1的靜音，初步看來至少他們不是空談，期待今后找更嚴(yán)苛的環(huán)境來驗證這個NO.1的成色。

六，關(guān)于“越野基本為零”，你來解釋下?!

我視頻的最后一句是“越野能力基本為零”，引起了很多人的追問(甚至包括廠家也對這句話頗有微詞)。如果我說——因為我一口氣錄了8分多鐘一鏡到底，所以到最后一句話就不很嚴(yán)謹(jǐn)了，求放過行不行?

不夠嚴(yán)謹(jǐn)確實有，因為我壓根都沒有試這車的越野。廠方安排的路況沒有任何越野內(nèi)容，工程師和我談及越野性能時也表示，冠道的四驅(qū)系統(tǒng)并不追求強(qiáng)大的越野性能(要越野他們有SH-AWD)。這車的“越野”僅僅表現(xiàn)在離地間隙高于轎車，而已。而我目測一下它的車輪和輪拱之間的間隙，幾乎連一個拳頭都沒有，可想而知懸掛的壓縮行程和轎車無異，這樣的懸掛設(shè)定你指望它有過大溝大坎的通過性，也是奢望。

其實，本田素來有“干脆了當(dāng)舍棄不切實際或小眾需求”的研發(fā)理念，歷代CR-V就把越野放一邊，你不喜隨便噴，反正我知道我的用戶不care、也不需要這個。來到冠道，我覺得它基本上也是這個套路。這跟歐系廠商“就為了讓你閉嘴我也要把它做了”的理念很不同，本田的理念，真是更講求實際的。

其實同樣的理念不僅體現(xiàn)在冠道的四驅(qū)和越野能力，更重大的體現(xiàn)是五座和七座的取舍上。冠道徹底舍棄七座，會讓它錯失了“二胎車”的傳播風(fēng)口。但是本田清楚——事實上其它廠商也清楚，這個級別的五座就是比七座賣得多，多得多……所以本田就舍棄了七座這個“噱頭”，專注做個五座，而且要做就做世界無敵巨大的大后座……好吧，你有實力你夠狠。

最后我還是忍不住想說兩句外形，我知道外形見仁見智，我就說兩句——這臺車的輪廓，我是不太懂得欣賞的;而它的細(xì)節(jié)，是不是有點太濃的“汽配城Style”了?……

最近身體被連續(xù)掏空了幾次，組織安排我先后參加了奧迪高性能車系體驗日、5小時耐力賽，還有剛剛下飛機(jī)就開始寫稿的寶馬M車型體驗日。

有句諺語叫做少不入川，說的是年輕人應(yīng)該心懷天下，打拼出自己的一片天，但去了四川之后，那里安逸舒適的環(huán)境，還有川妹子，會把年輕人的斗志都消磨掉。我想說窮不試M，和奧迪RS 6“一旦擁有別無所求”不一樣，寶馬的M系列，是多巴胺的催化劑，會誘導(dǎo)人對駕駛越來越上癮，甚至愛上賽車，越陷越深走上賽車之路，踏入無底洞敗身家的深淵。

我不是恐嚇你，寶馬的M子品牌，就是一個生于賽車的徽標(biāo)。1978年寶馬生產(chǎn)了真正意義上的第一款M系列車型M1，就是為了參加賽車比賽而誕生的。量產(chǎn)版的M1，是為了滿足參加賽事的車輛要有一定的產(chǎn)量(更好的商業(yè)推廣前景)，和賽車共用大量的設(shè)計。因為賽車，才有了寶馬的M，M本身就是Motorsport(汽車運動)的縮寫。

這樣一個穿插在寶馬將近40年賽車史的子品牌，歷史上出現(xiàn)過很多的佳作，比如說1986年的第一代M3，不僅是今后五年里面最棒的賽車，和奔馳的190E AMG展開史詩式的對決，也開創(chuàng)了M Power街道用高性能車的先河。邁凱倫F1(邁凱倫的跑車，而不是F1賽車)，使用的是寶馬提供的高轉(zhuǎn)速自然進(jìn)氣發(fā)動機(jī)，它所創(chuàng)造的自然進(jìn)氣發(fā)動機(jī)跑車極速記錄，到今天也沒有車能打破。

相信沒有一個喜歡汽車的人，沒有被M Power這些顯赫的戰(zhàn)功洗腦過，心生向往不過是本能反應(yīng)，擁有一臺M，相信是不少人的夢想。所以寶馬并不打算把M做成懸掛在車迷心目中的高高在上的旗幟，反而不斷去嘗試把M帶給更多的人。所以現(xiàn)在M Gmbh擁有三個層面的產(chǎn)品。最入門的、最基礎(chǔ)的是M Sport Package，簡單來說就是一些M品牌風(fēng)格的飾件，算是運動員中的“器材黨”，例如125iM。然后就是M Performance車型，除了外觀變化之外，還使用了M Gmbh工程師的專門調(diào)校，算是運動員中的“民間高手”，例如M135i。

最金字塔尖的自然就是M車型了，這時候M Gmbh化身為一個改裝廠，將一臺從寶馬工廠移交過來的原裝車進(jìn)行全面改造，甚至全車多達(dá)80%的零部件都是M車型專屬的。從動力到操控，從外觀到內(nèi)飾，一切都是為了打造出全方位的純粹(極致這個詞太吹了)駕控體驗。就連碳纖維這種屬性滿格的材質(zhì)，在M Gmbh看來都不過是減重以及加強(qiáng)車身剛性的最高效率手段而已(碳纖維車頂減重，碳纖維機(jī)艙支架強(qiáng)化車頭剛性)。這些M車型，自然就是專業(yè)運動員了。

今天我要一步到位，就要試駕最正宗的M車型，而且是我心目中認(rèn)為最能展現(xiàn)M Gmbh精神的M2/M3。

這兩款車的背景知識不用我贅述啦，反正不是什么新車型，我就直(tou)奔(gong)主(jian)題(liao)了。

忘掉什么渦輪自吸什么V8直六的爭論吧。動力?的確，在我們提起高性能車的時候，繞不開動力性能。但是對于寶馬M車型來說，它不像“其他”品牌的高性能車，M車型們不必以動力多寡評好壞，也不用刷百公里加速來綁架自己。這就是M車型的能耐，光靠駕駛樂趣都能迷倒眾生。就連M2/M3的動力，都是為駕駛者提供駕駛樂趣的，為駕駛者提供更有玩味的出彎姿態(tài)。

你可以用不同的油門深淺來造出不同的過彎方式，仿佛發(fā)動機(jī)都是轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的一部分，和方向盤一起，方向盤管前輪，發(fā)動機(jī)管后輪。儲備的動力更多，只是為了在更高速的彎，后輪都能更調(diào)皮一點。M2和M3為了好玩，連刷圈都顧不上。

誠如YYP所總結(jié)，要在紐北跑得快，首要的秘訣就是穩(wěn)，越穩(wěn)越能高效地挖掘輪胎的抓地潛力。顯然這不屬于M2/3/4們，所以M2跑紐北并不算快，7：58。什么概念?紐北跑不過GTI的7：49.71(當(dāng)然那是Clubsport S限量版)，爆改飛度王思域Type R也有7：50，剛好跑贏11年前的斯巴魯翼豹STi Spec C(國內(nèi)君子協(xié)定280匹馬力，圈速7：59)。

但是M2/M3明顯走的不是為了刷成績而放棄駕駛樂趣的路子。它們的車尾很活潑，很愛往外滑出去，既然是后驅(qū)車，怎么能放棄后輪的樂趣(銳志表示你們聊)。你可以在彎中調(diào)整重心，甚至多給一點方向，就能把車尾撩到外面去，當(dāng)然粗暴一點給油也是可以的啦。M2/M3的確有很多種不同的跑法，這對于稍微有點經(jīng)驗的駕駛者來說，樂趣是很豐富的，抓轉(zhuǎn)向過度的臨界點，然后控制好它的車身姿態(tài)，找到最快的過彎攻略，是很有挑戰(zhàn)性的事情。

車尾往外滑動的幅度很線性可控，像我這種已經(jīng)習(xí)慣了抓地跑法的人，已經(jīng)形成肌肉記憶要回打方向修正，這時候車身修正的動作很清脆，不會往反方向做多余的鐘擺。當(dāng)然要用來漂移，這輛車的人車合一感也是一級棒，極容易做出流暢的漂移。

想把M2/M3開快，秘訣就是利用好后驅(qū)車生動的車尾姿態(tài)。在運動型差速鎖的幫助下，后輪輕微地有一些打滑，刨著地面出彎是最快的，這時候車尾好像比車頭要領(lǐng)先1秒，總比車頭更快一點到達(dá)下一個該去的位置，感覺是催著車頭在往前拱。也許這就是《頭文字D》里神之手說過的“介乎于抓地與漂移之間的跑法是最快的”，這樣的過彎實在有趣，太有趣。

就算不小心油門給大了一些讓車尾真的漂起來，都會覺得車尾的動作很順滑，很可控，稍微反打一點方向，hold住油門它就會繼續(xù)漂著向前，松一點油門車尾就會回到正軌，完全不會有車子失控的恐懼感。

如果能把M2/M3開到行云流水爐火純青，本身駕駛技術(shù)就已經(jīng)接近登峰造極了。這就是為什么我說擁有一輛M2/M3/M4，車主就會被推往賽車的深坑。