評(píng)測(cè)眾泰T600 1.5T尊貴版怎么樣及比亞迪秦多少錢(qián)

T在眾泰品牌中代表SUV系列，而T600則是目前眾泰最新、最高端的一款的城市型SUV。而T600的確“非等閑之輩”，在最先接觸這款車(chē)的前10分鐘，它就將自己的優(yōu)勢(shì)很快展現(xiàn)于我們面前，而細(xì)細(xì)品位下來(lái)，逐漸發(fā)現(xiàn)眾泰并非在務(wù)虛，相反挺務(wù)實(shí)!

眾泰顯然很清楚，消費(fèi)者基本難逃兩個(gè)類(lèi)別：“外貌協(xié)會(huì)”和“參數(shù)協(xié)會(huì)”。因此T600在這兩方面都做得足夠出眾。外觀廣泛“借鑒”了國(guó)人的審美特點(diǎn)，參數(shù)也遠(yuǎn)超“大眾”之流。

眾泰T600 1.5T 手動(dòng)精英型

廠商報(bào)價(jià) 7.98萬(wàn)

長(zhǎng)/寬/高(mm) 4631/1893/1694

軸距(mm) 2807

前輪距(mm) 1611

后輪距(mm) 1612

最小離地間隙(mm) 161

整備質(zhì)量(Kg) 1541

說(shuō)來(lái)奇怪，國(guó)人最為設(shè)計(jì)買(mǎi)賬，但又最不愿意為設(shè)計(jì)埋單。說(shuō)白了就是要不花錢(qián)或少花錢(qián)買(mǎi)最漂亮的設(shè)計(jì)。于是，這成了的一大怪現(xiàn)象。對(duì)此，編輯部也有過(guò)激烈爭(zhēng)論，有覺(jué)得存在即是合理的，也有對(duì)此嗤之以鼻的，不知您站在哪邊?不妨底下留言探討一番。

2原創(chuàng)內(nèi)飾且做工不錯(cuò)

眾泰T600的內(nèi)飾很值得肯定，無(wú)論是造型設(shè)計(jì)還是人機(jī)工程學(xué)，都表現(xiàn)上乘。配置足夠豐富，而且也不缺乏細(xì)節(jié)的關(guān)注，算得上是花了心思的產(chǎn)品。即便你能找到一些不足之處，但考慮到它的售價(jià)和那些更為占用成本的配置，就會(huì)很快忍住抱怨。

配備的多功能觸控屏，畫(huà)面顯示細(xì)膩，功能菜單簡(jiǎn)潔直觀。暫且不談是否原創(chuàng)，從實(shí)用、易用程度上要超過(guò)很多合資品牌車(chē)型。

眾泰T600的內(nèi)飾在設(shè)計(jì)上得到了我們的認(rèn)可，在使用上也同樣得到了大家的認(rèn)可。其實(shí)新配置、新技術(shù)如果只在買(mǎi)車(chē)時(shí)吸引消費(fèi)者，在用車(chē)時(shí)就成了擺設(shè)或者不夠好用，那這就是中浪費(fèi)，而T600的所有配置都有很強(qiáng)的實(shí)用價(jià)值，在使用過(guò)程中留給我們的印象也基本都實(shí)在、好用。

體驗(yàn)者身高178cm，調(diào)整好座椅后，頭部空間還很寬闊。

前排座椅保持不動(dòng)，同一體驗(yàn)者在后排的空間同樣充裕，而且中間地臺(tái)平整，不影響中間乘客腳部舒適性。

總體而言：眾泰T600的內(nèi)飾為其加分不少，從用料到做工，都較為接近合資車(chē)水準(zhǔn)，最關(guān)鍵的是這些配置不單單是作秀，反而具有很高的實(shí)用價(jià)值。

3性能測(cè)試和道路駕駛體驗(yàn)

來(lái)到測(cè)試場(chǎng)，眾泰基本延續(xù)了之前給我們留下的印象：提速迅猛，操控不俗。一臺(tái)1.5T的發(fā)動(dòng)機(jī)能將整備質(zhì)量1.5噸的T600做出10.88秒的加速成績(jī)，的確令人感到意外。

直接2擋破百是取得這一成績(jī)的關(guān)鍵之一，而另一方面強(qiáng)大的扭矩和寬泛的輸出平臺(tái)，也直接成就了這一優(yōu)異數(shù)據(jù)。只需將轉(zhuǎn)速保持在3000轉(zhuǎn)，抬起離合就能較為輕松的做出這一成績(jī)。

在制動(dòng)測(cè)試中喜憂(yōu)參半，好的一方面是車(chē)身姿態(tài)不錯(cuò)，前懸在強(qiáng)力制動(dòng)時(shí)提供了良好的支撐，車(chē)體還算比較平穩(wěn);不好的是制動(dòng)距離稍長(zhǎng)，達(dá)到45.11米，在同級(jí)別車(chē)型中屬于勉強(qiáng)及格的范疇。

究其原因，更大可能是剎車(chē)的最大制動(dòng)力不夠強(qiáng)，從下面的測(cè)試數(shù)據(jù)中不難發(fā)現(xiàn)，最大制動(dòng)力基本維持在0.85G左右，這與制動(dòng)表現(xiàn)優(yōu)秀車(chē)型相比還有一定差距(通常能維持在1.0G左右)。

繞樁測(cè)試時(shí)，轉(zhuǎn)向響應(yīng)很迅速，但是路感一般?；蛟S受制于較厚的胎壁削弱了一些轉(zhuǎn)向的直接感，但是對(duì)于一臺(tái)車(chē)身重心較高的城市型SUV，T600并沒(méi)有那種拖泥帶水的遲鈍感。

懸掛的調(diào)教比較有韌性，在連續(xù)的繞樁過(guò)程中懸掛的壓縮量一直還有1/3的余量，來(lái)回穿樁的慣量也并未被大量累積。不過(guò)另一方面，回彈阻尼較大，重心轉(zhuǎn)移不夠迅速。但對(duì)于日常駕駛而言，這些設(shè)定都有利于保持更好的循跡性，提升安全表現(xiàn)。

這臺(tái)1.5T發(fā)動(dòng)機(jī)表現(xiàn)得非常搶眼，說(shuō)實(shí)話(huà)在整個(gè)試駕過(guò)程中，如果不看資料，真的會(huì)以為這是臺(tái)2.0T，只要轉(zhuǎn)速超過(guò)2000轉(zhuǎn)，提速非常直接迅猛，而且絲毫不知倦怠。與大眾高爾夫7的1.4T(EA211)相比，眾泰的1.5T雖然大了0.1升的排量，但動(dòng)力提升的遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出這一比例。

良好的動(dòng)力表現(xiàn)，直接提升了整體駕駛感受，在日常駕駛中只要能將轉(zhuǎn)速維持在2000轉(zhuǎn)以上，駕駛感覺(jué)很輕盈，動(dòng)力隨叫隨到。但是低于這一轉(zhuǎn)速，則感覺(jué)像是1.5升自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)，發(fā)動(dòng)機(jī)像是未被喚醒一樣慵懶。

在平整路面行駛，T600的支撐感良好，側(cè)傾不大，感覺(jué)穩(wěn)健，但若遇到不平整路面，很多細(xì)碎的震動(dòng)都會(huì)傳回，又感覺(jué)底盤(pán)有些松散。但因?yàn)橹饕袷菑挠仪皯覀骰?，所以不確定這是不是個(gè)例。

最后總結(jié)：抓住消費(fèi)者的眼球似乎四T600的最大使命，但這并非只停留在表面，在我們?cè)囻{過(guò)程中，T600逐漸的得到了更多的肯定，即便在外觀設(shè)計(jì)上存在不小的爭(zhēng)議，但在整體匹配以及內(nèi)裝品質(zhì)方面，眾泰T600都完全對(duì)得起這個(gè)價(jià)錢(qián)。特別是在動(dòng)力方面，這臺(tái)1.5T發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力儲(chǔ)備給人留下了深刻印象。頂配不足10萬(wàn)元的價(jià)格，豐富的配置，顯檔次的外觀是眾泰吸引購(gòu)買(mǎi)的最大因素，你被打動(dòng)了嗎?

在貴州站，我經(jīng)歷了很多個(gè)人生第一次。第一次參加CRC，第一次勘路，第一次在砂石路面上以100km/h以上的速度狂奔，第一次翻到溝里，第一次被吊車(chē)救援……太多或是美好或是難忘的回憶讓我愛(ài)上了拉力，愛(ài)上了這種和速度有關(guān)的生活。第二站北京站，我和領(lǐng)航莫讓第一次攜手共同完賽，獲得組內(nèi)第四。雖然有失誤，雖然車(chē)子還有些問(wèn)題，雖然有種種突發(fā)情況，可是最終我們?cè)谑哲?chē)臺(tái)擊掌的那一剎那，所有的問(wèn)題已不再重要，其中的心酸只有我們自己知道，重要的是這段同甘共苦的經(jīng)歷和堅(jiān)持到底的決心。

在北京站，無(wú)論是賽車(chē)還是我們自己都在進(jìn)步當(dāng)中。這篇文章就來(lái)說(shuō)說(shuō)我們賽車(chē)的變化以及調(diào)車(chē)的故事，即使是一樣的供應(yīng)商，使用一樣的配件，每個(gè)車(chē)手和技師調(diào)整出來(lái)的車(chē)子也是有很大差別的，正所謂“三分在裝，七分在調(diào)”調(diào)車(chē)是一件頗具藝術(shù)感的事情，首先來(lái)看看我們賽車(chē)又多了那些裝備吧：

·GATTO拉力賽用避震器

·全新發(fā)動(dòng)機(jī)護(hù)板

·EBC剎車(chē)皮(前850℃，后650℃)

·換擋邏輯程序調(diào)整(6000rpm換擋)

在北京站之前，我們的賽車(chē)更換了渦輪本體。不過(guò)問(wèn)題接踵而至，由于渦輪隔熱罩沒(méi)有裝好，所以導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)艙內(nèi)溫度過(guò)高。由于本站比賽技師又將電腦調(diào)整到6000rpm換擋，所以發(fā)動(dòng)機(jī)載荷更高。兩者疊加后造成供電系統(tǒng)經(jīng)常過(guò)熱保護(hù)，所以我們的賽車(chē)在賽段里的成績(jī)并不理想。我想說(shuō)的是，改裝終究還是一件整體性很強(qiáng)的事情，經(jīng)常會(huì)牽一發(fā)而動(dòng)全身。在動(dòng)力系統(tǒng)提升的同時(shí)，我們也要加強(qiáng)散熱系統(tǒng)和剎車(chē)系統(tǒng)。由于時(shí)間緊迫，我們自己動(dòng)手稍微解決了剎車(chē)和發(fā)動(dòng)機(jī)艙的冷卻問(wèn)題。

2避震、輪胎調(diào)校手記

無(wú)論車(chē)子是什么驅(qū)動(dòng)方式或是多少動(dòng)力輸出，最終接觸地面的還是四只輪胎。所以輪胎的性能也極大的影響著車(chē)輛性能的發(fā)揮。輪胎的選擇以及壓力值的設(shè)定非常重要而且關(guān)乎于車(chē)手和領(lǐng)航員的安全。

本站(北京·懷柔)比賽中，為比亞迪秦定做的拉力避震器也已安裝到位。避震器更不是簡(jiǎn)單的換裝就可以了，改變避震器的參數(shù)其實(shí)是可以改變車(chē)輛轉(zhuǎn)向特性的，這樣可以更加適合不同車(chē)手的駕駛方式。

什么是束角?

束角( Toe角度)是描述從車(chē)的正上方看，車(chē)輪的前端和車(chē)輛縱線的夾角。車(chē)輪前端向內(nèi)側(cè)傾斜(內(nèi)八字)，稱(chēng)為T(mén)oe in;車(chē)輪前端向外傾(外八字)，稱(chēng)為T(mén)oe out。束角的功用在于補(bǔ)償輪胎因外傾角及路面阻力所導(dǎo)致向內(nèi)或向外滾動(dòng)的趨勢(shì)，確保車(chē)子的直進(jìn)性。Toe in會(huì)造成轉(zhuǎn)向不足，Toe out則會(huì)增大轉(zhuǎn)向過(guò)度的趨勢(shì)。

在比較滑的場(chǎng)地可以適當(dāng)調(diào)整前輪Toe in,在前輪使用Toe in可以幫助車(chē)在加速時(shí)保持穩(wěn)定。這樣做也會(huì)減少車(chē)子在入彎時(shí)的轉(zhuǎn)向反映，同時(shí)增加加速出彎時(shí)的轉(zhuǎn)向反應(yīng)。如果需要在進(jìn)入彎角時(shí)獲得更多的轉(zhuǎn)向，可以使用Toe out。這樣做使車(chē)子在加速時(shí)，或者通過(guò)起伏路面時(shí)，變的不穩(wěn)定，偏離直線。在乎路跑，推薦使用o～1度的Toe out。越大角度的Toe in或者Toe out，越會(huì)減低車(chē)輛在直線的加速能力。本站比賽中，我們?cè)O(shè)定的為1度的Toe out，這樣車(chē)子會(huì)稍微偏向轉(zhuǎn)向過(guò)度方便入彎。

關(guān)于副彈簧，有一種說(shuō)法是，副彈簧是非場(chǎng)地競(jìng)技避震的專(zhuān)利，例如街道用避震器以及拉力、越野賽車(chē)會(huì)用上，而場(chǎng)地競(jìng)技避震不會(huì)出現(xiàn)副彈簧的設(shè)計(jì)。不過(guò)這種言論有些片面，不過(guò)確實(shí)能夠說(shuō)明副彈簧在惡劣路況中會(huì)比較有用。

副彈簧一般出現(xiàn)在搭配直卷彈簧的絞牙避震上，根據(jù)避震的設(shè)計(jì)結(jié)構(gòu)它有分布在主彈簧上部或者下部。我們的賽車(chē)副彈簧位于主彈簧下部，由于副彈簧的K數(shù)較小，所以在同樣的壓力下，它的型變量比主彈簧要大。在行車(chē)的狀態(tài)下，副彈簧因?yàn)槭艿杰?chē)重的作用，處于被壓實(shí)的狀態(tài)，因此它并不能用以提供額外的壓縮緩沖的效果。副彈簧的作用體現(xiàn)在避震機(jī)突然拉伸的情況。

在避震器突然拉伸的情況下(一般是遇到車(chē)輪突然懸空的狀況，例如拉力賽事當(dāng)中的“飛躍”動(dòng)作，或是行駛過(guò)程中突然遇到凹陷部分)，假設(shè)只有主彈簧，那么如果主彈簧的伸長(zhǎng)速度小于避震機(jī)的拉伸速度，在極短的時(shí)間內(nèi)有可能發(fā)生“離托”的現(xiàn)象，——彈簧與避震機(jī)彈簧座脫離。這樣的后果是，避震器會(huì)在彈簧重新接觸彈簧座時(shí)受到突然的沖擊，影響避震器的壽命，車(chē)內(nèi)乘員的感受也會(huì)有很強(qiáng)沖擊感，而且車(chē)輪也會(huì)因?yàn)槭椈傻南蛳碌膲毫ΓE性會(huì)變差甚至失控!而副彈簧在行駛狀態(tài)下的壓縮量，就可以在避震器突然拉伸的情況下有一個(gè)恢復(fù)自由長(zhǎng)度的趨勢(shì)，以較大的伸長(zhǎng)量，保持彈簧體與避震器彈簧座之間的接觸，彌補(bǔ)主彈簧行程不足的問(wèn)題，避免彈簧產(chǎn)生“離托”的現(xiàn)象，甚至可以“推”動(dòng)避震器更快速度地作動(dòng)，以更迅速地填補(bǔ)輪胎與地面的間隙。副彈簧的存在，保證了避震機(jī)在大行程的情況下，彈簧不會(huì)失去對(duì)避震機(jī)的控制，從而保持輪胎與地面的接觸。因此副彈簧被廣泛應(yīng)用于拉力以及越野賽事，也有部分追求舒適性的街車(chē)改裝避震，會(huì)采用主副簧的設(shè)計(jì)。

3北京站賽車(chē)整體性能總結(jié)

另外，之前已經(jīng)說(shuō)過(guò)比亞迪技師針對(duì)北京站對(duì)換擋邏輯進(jìn)行了調(diào)整，每檔推遲換擋到6000rpm，雖然是希望變速箱錯(cuò)后換擋為車(chē)手爭(zhēng)取更多動(dòng)力，可是目前看來(lái)有些適得其反。首先已經(jīng)過(guò)了渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)的最佳發(fā)力區(qū)間(4500rpm)，后半程的加速其實(shí)并不理想。其次車(chē)輛在多彎的賽道中經(jīng)常低檔位高轉(zhuǎn)速行走，對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱的負(fù)載會(huì)很大，所以我們的賽車(chē)一度出現(xiàn)了過(guò)熱保護(hù)的現(xiàn)象。希望下一站我們能配合技師將換擋邏輯重新調(diào)整一下，說(shuō)到這里，其實(shí)車(chē)手和技師的配合也是相當(dāng)重要的，一個(gè)好的車(chē)手一定要知道自己需要的是怎樣的賽車(chē)。