評測寶駿730智能手動擋怎么樣及東南DX3 SRG多少錢

寶駿730，我們都太熟悉了。2016年，寶駿730在MPV類中銷量第二(第一自然是神車五菱宏光)，37萬臺的銷量狂甩第三名長安歐諾近22萬輛，震驚指數(shù)遠超UC震驚部招人標準。

其實不久前，稀飯已經(jīng)試過了改款后寶駿730的1.5T+6MT：《改款寶駿730首試：自我精進，離真神又近了一步》，而這次我又來試1.8L+5AMT了。

所謂AMT，就是能電子控制離合器的分離/接合，以及智能選擇擋位的MT變速箱。所以在AT變速器的外表下，AMT的核心其實還是一臺有著壓片式離合器、幾組常嚙合齒輪的手動變速箱。我們常說的AT，或者自動變速箱，實際上是帶有液力變矩器的行星齒輪組變速箱。因此寶駿把AMT稱為“智能手動擋”，還是非常“信達雅”的。因此，對于AMT，我們首先要明確定位：它是一臺不需要你踩離合的手動變速箱，在你想偷懶的時候還可以自動換擋。

至于寶駿730上的這臺AMT，來自愛信，在寶駿560上也有裝備。如果說網(wǎng)絡(luò)上對于AMT的那種極度頓挫的印象，大多來自于前兩代Smart Fortwo的半自動變速箱，那么寶駿730上的這臺AMT簡直是脫胎換骨的變化。

首先這臺“智能手動擋”在擋桿和擋座的造型上就更接近于AT，沒有傳統(tǒng)AMT那種強烈的“異域風(fēng)情”。松開剎車后，你會發(fā)現(xiàn)730的這臺AMT和AT一樣，有蠕動功能，而且自動前進的感覺比一些雙離合變速箱更自然。當然，由于結(jié)構(gòu)原因，半離合時產(chǎn)生的輕微“沙沙”聲還是會暴露它并非AT的本性。

我們固有印象里的AMT，除了堵車累人外，還有愛頓挫的毛病，基本讓人不愿意用它們的自動模式，而寶駿730 AMT的自動模式完全可以讓你放心使用。除了起步，以及在紅燈前剎車，偶爾發(fā)生非常輕微的抖動(類似離合半聯(lián)動和手動擋高擋低轉(zhuǎn)的感覺)之外，其他的場景中可以說換擋非常順暢。當然，為了換擋的平順性，這臺AMT的換擋動作跟多數(shù)AT變速箱相比，還是偏慢的。加速升擋的過程中，大概會有一秒鐘左右的“加速度空窗期”。這基本就是這臺AMT唯一的缺點了。

至于手動模式，這臺AMT變速箱和1.8L發(fā)動機的搭配可以說是天衣無縫。在手動升擋的同時稍稍松一下油門，你會發(fā)現(xiàn)換擋速度要明顯比自動模式快。而且即便是手動模式，在車速逐漸降低的同時，這臺變速箱也會自動逐級降擋，無需人工介入，非常省心。用這個手動模式，你需要決定的就是每次升擋的時機，剎車減速之后的降擋完全可以交給電腦。

而如果遇到需要降擋超車的情況，即便腳下不補油，直接降擋，你也不會遇到像開MT車的那種明顯頓挫感?？偠灾谑謩幽Ｊ较?，只要你每次換擋都松一下油門，就能獲得快速并且順暢的換擋體驗。

這臺變速箱還有Eco和Sport模式，運動模式下變速箱會把發(fā)動機轉(zhuǎn)速盡量維持在3000rpm以上。而深踩油門的時候，它會一直到紅線才升擋。但我覺得既然它本身有了非常好用而且易用的手動模式，這個Sport模式似乎用處不大。在需要動力的時候，擋把切入手動模式，肯定要比找E/S模式切換按鈕來得更直觀。

至于之前和手動變速箱搭配，起步反應(yīng)偏慢的電子手剎，在AMT車型上就完全沒有了起步拖后腿的毛病。AutoHold功能解鎖非常迅速，表現(xiàn)要比1.5T+6MT配電子手剎聰明很多。

改款后的寶駿730，1.8L發(fā)動機和AMT變速箱是捆綁的配置，1.8L車型已經(jīng)沒有手動擋可選，說明寶駿對于這臺AMT變速箱是很滿意的。改款寶駿730加上了LED大燈、電動座椅、全景影像、雙區(qū)自動空調(diào)、后獨立懸掛等“高端配置”，明顯又向家庭用戶的需求跨進了一大步。而作為能大幅度減緩駕駛疲勞感的AMT變速箱，在寶駿730身上的表現(xiàn)也是可圈可點。雖然在換擋速度和NVH性能上還沒達到傳統(tǒng)AT變速箱的水平(畢竟人家骨子里是個MT)，但勝在價格親民。寶駿730這臺“神車”銷量可稱恐怖，而更“恐怖”的是寶駿還在不斷地對產(chǎn)品進行優(yōu)化。等寶駿用上真正AT變速箱的時候，大概就是730真正“封神”的那天了。

東南DX3憑著原創(chuàng)而又漂亮的外形，贏得了很多人的好感。現(xiàn)在東南又推出了DX3的高端版本，名為SRG，有sport,racing,grand之意，中心思想就是既有運動感，又有相對“grand”的高配置。

其實從外觀上看，SRG車型和普通DX3的區(qū)別不大，都是一些細節(jié)上的變化。例如增加了LED日行燈、小改的進氣格柵、升級為燈帶的LED尾燈和用上濺鍍工藝的雙色輪圈。當然，剎車卡鉗也不能免俗地噴上了紅色。

跟漂亮的外形相比，DX3 SRG的內(nèi)飾會顯得中庸了些。最大的亮點在于來自于法拉利California內(nèi)飾設(shè)計師的空調(diào)出風(fēng)口。和普通DX3 手動擋相比，SRG手動擋的方向盤現(xiàn)在可以四向調(diào)節(jié)，但DX3上那個環(huán)身偏粗的方向盤還是保留了下來。

和很多徒有外形的“運動版”不一樣，DX3 SRG這回還真跟普通車型區(qū)別開了。在方向盤上，SRG多了一個Sport按鈕。不過想要進入Sport模式，你得長按5秒，實在有點久。進入運動模式之后，儀表背光和車內(nèi)氛圍燈都會變成紅色，時速80km/h以內(nèi)的油門反應(yīng)也更加靈敏。不過受限于1.5T的排量和SUV的風(fēng)阻，100km/h之后的加速感會變得緩和。我這次試駕的是手動擋，如果是CVT車型，配合變速箱速比的運動化設(shè)定，Sport模式的差異化會更加明顯。

這次的6速手動變速箱是第一次出現(xiàn)在DX3上，之前1.5L自吸搭配的是5MT。一上手，我就發(fā)現(xiàn)這個1.5T+6MT的動力總成是屬于好開的。首先在起步、倒車、蠕動之類的場景，開始半離合的時候，你就能感覺到電腦非常積極地幫你補油。這種設(shè)定就很大程度降低了熄火的可能性，只要你不是那種完全不會開手動擋，一上來就直接松離合還不踩油門的人，肯定就不會遇到熄火的尷尬情況。唯一要挑的就是DX3 SRG離合踏板偏重，碰到堵車左腿會累。

在手動擋上目前做得最好的還是寶駿510，無論是離合輕重、換擋行程和手感，還是半離合蠕動的好用程度，都屬于“好開到哭”的水平，完全可以作為自主品牌里手動擋的標桿。DX3 SRG換擋行程比510稍長，但擋位也很清晰。如果寶駿510的好開程度是一百分的話，東南DX3 SRG也可以拿到九十分左右。

前面說到了SRG新增的運動模式，在Sport模式下DX3 SRG的油門反應(yīng)會明顯靈敏一些。車里坐著三個成年人，DX3 SRG在80km/h以內(nèi)的提速都挺流暢，1.5T的表現(xiàn)確實比那些1.3T有明顯的優(yōu)勢。不過同樣受制于排量和SUV車身的風(fēng)阻，超過100km/h之后的速度就開始力不從心了。

和1.5L的車型100km/h時轉(zhuǎn)速已經(jīng)飆到2800轉(zhuǎn)左右不同，DX3 SRG的這套動力總成在同樣時速下，能將轉(zhuǎn)速壓低到2000rpm。這樣一來，普通DX3在高速上由于發(fā)動機高轉(zhuǎn)速帶來的噪音問題有了很大的改善。其實DX3本身NVH性能是不錯的，底盤隔音和風(fēng)噪的隔絕都可圈可點，現(xiàn)在高速上的發(fā)動機噪音也降了下來，很令人滿意。

DX3 SRG的底盤方面就沒有調(diào)校上的改變了，不過本身多連桿的后懸掛從形式上看，在同級中已經(jīng)屬于超班的水準。這套底盤在日常中低速時給人的感覺是有點硬，淺的小凹坑、路面的接縫都比較“樂于”傳遞到車廂里。而在快跑起來之后，避震在彎中的支撐、經(jīng)過大拋跳的回彈速度都給人以厚實感。

其實現(xiàn)在的年輕人已經(jīng)不再追求一味求軟的底盤舒適性，他們更加青睞稍微偏硬的、快跑起來更有信心的底盤調(diào)校。而東南DX3 SRG在這方面的表現(xiàn)可圈可點。

總結(jié)：

SRG作為DX3家族中新增的“頂端”車型，從外型到動力總成調(diào)校上都做出了差異化。和單純的“運動版”車型不同，SRG除了Sport之外，在外形上更精致，配置上也標配了全景天窗、無匙進入、車內(nèi)氛圍燈這類“高端”配置。拔高了說，這大概就相當于東南汽車的“運動設(shè)計套裝”吧。DX3 SRG車型馬上就要在下周的上海車展上市，一個合理的售價肯定能給它圈來不少的粉絲。