評測奧迪e-tron怎么樣及比亞迪S2多少錢

是世界上最大的汽車產(chǎn)銷市場，同時也是世界上最大的新能源汽車市場，自然吸引了不少品牌來分一杯羹。由于政策扶持以及補貼政策的原因，目前能獲得補貼的新能源車型均為國產(chǎn)車，而且集中為中低端車型，目前市場可以選擇的高端純電動車型不多，市場與政策的雙重因素直接導致了進口純電動車售價居高不下。

目前市面上高端純電動車屈指可數(shù)，除了我們熟知的特斯拉以外，豪華品牌在這一領域的車型并不多。在今年4月的上海車展中，奧迪給我們帶來e-tron，預售價70-83萬元，這將是奧迪首款純電動SUV，開啟電動化戰(zhàn)略布局。兵哥也在廠家的安排下短暫地接觸到e-tron，對這款車進行了場地試駕以及公路試駕體驗。

外觀方面，奧迪e-tron在家族化外觀設計元素基礎上，首次采用了主動開閉式八邊形單幅進氣格柵，并同時搭配全新設計的矩陣式LED前大燈、貫穿式LED尾燈。同時，橙色制動鉗和裝飾性尾部擴散器等凸顯運動氛圍的設計也出現(xiàn)在這款車上。

新車長寬高分別為4901mm、1935mm和1628mm，軸距達到2928mm，前儲物箱60L，后備廂容積600L，后排座椅放倒后容積更擴為1725L。空間上足以滿足5口之家的日常用車。只是在后排腿部空間上，相對有些局促，兵哥感覺后排腿部空間甚至與長度僅為4481mm，軸距2680mm的奧迪Q3相差無幾。

內(nèi)飾設計上，奧迪e-tron采用了專屬的內(nèi)飾材質、縫線圖案和色彩組合，凸顯了純電動車的風格。同時還采用了奧迪不少車型相同的三屏設計，儀表盤為12.3英寸液晶屏，中控臺上方10.1英寸屏幕以及中控臺下方8.6英寸觸屏，這樣的設計在e-tron更顯科技感。兵哥最喜歡的是系統(tǒng)界面的觸屏帶有振動效果，能提供很好的反饋，同時流暢性以及反應速度也值得稱贊。

技術方面，奧迪e-tron的前后橋各搭載了一臺異步電機，前軸電機的最大功率為125kW(170Ps)，在boost模式下則會增大至141kW(192Ps)。后軸電機的最大功率為140kW(190Ps)，boost模式下最大功率為172kW(261Ps)。綜合最大功率為313kW(426Ps)，最大扭矩664牛·米。雙電機與電動quattro四驅科技的首次應用讓e-tron擁有出色的加速性能與操控性，官方0-100km/h的加速為5.7秒?？梢哉f是一款性能不俗的SUV。

奧迪e-tron搭載了一塊容量為95kWh的鋰離子動力電池，布局在底盤中部，重量約700kg，電池組由雙層布局的36個電池模塊組成，電池能量密度高達135.37Wh/kg，NEDC續(xù)航里程為470km。電池正極材質為鎳鈷錳，這種材質可以很好地在穩(wěn)定性，能量密度以及循環(huán)壽命三者之間實現(xiàn)最佳的平衡。奧迪e-tron支持直流超級快充以及支持11kw交流充電，值得一提的是，奧迪也將免費為消費者贈送7kw交流充電墻盒及免費上門安裝服務。

在試駕這款車的過程中，我們進行了約100米左右的直線加速、交叉軸、8字形線路以及連續(xù)的減速帶測試等。

直線加速使用boost模式可以獲得最強的加速力，boost模式的開啟是將車輛駕駛模式調(diào)至動態(tài)模式(Dynamic)，再同時踩下制動踏板和油門踏板，儀表盤左側的功率輸出表的外圈閃綠光時就是切換成功。隨后松開制動踏板即可，在幾分之一秒內(nèi)即可達到峰值扭矩，操作方法類似傳統(tǒng)燃油車的彈射起步，在Boost模式下百公里加速僅需5.7秒。由于奧迪e-tron是款純電動車，約700kg重的電池組成為這款車不小的負擔，所以5.7秒的百公里加速時間更顯得難能可貴。好在，也正是因為電池組的存在，讓這款SUV重心更低，在后續(xù)的8字形線路的測試中，獲得不錯的操控表現(xiàn)。

無論是車身高度或是外觀設計上，奧迪e-tron更像是一款跨界SUV。同時，低重心也帶來了不俗的操控性，在兵哥測試8字形線路中，雖然很快突破的輪胎的極限，但在響胎的同時并沒有夸張的車身側傾，總得來說還能給人很強的操控信心，同時，整車的尋跡性非常好。這不僅僅是電池組帶來的低重心原因，也要歸功于奧迪e-tron這款車的驅動組件的安裝位置較低，且居于中心，讓整車重心與轎車的重心在同一水平上，軸載分布為50:50，達到了完美平衡。同時，標配的漸進式轉向系統(tǒng)及電子底盤平臺控制的前后五連桿懸架，使奧迪e-tron的彎道適應性更佳，轉向更精準。

值得一說的是，奧迪e-tron所搭載的是新一代quattro電動四驅系統(tǒng)。眾所周知，quattro四驅系統(tǒng)堪稱奧迪品牌的技術代表，是奧迪運動車型的靈魂。新一代quattro電動四驅系統(tǒng)更是對傳統(tǒng)quattro四驅系統(tǒng)進行了電氣化升級，據(jù)奧迪官方稱，全新的quattro電動四驅系統(tǒng)，相比機械四驅，反應速度提高了3倍，可以在幾分之一秒內(nèi)通過連續(xù)完全可變調(diào)節(jié)，使驅動力矩在兩軸之間達到理想分布。能在全地形全天候的情況下提供最佳牽引力和操控性。

通常情況下，奧迪e-tron是款后驅車型，如果需要提供更大的動力情況下，電動四驅系統(tǒng)會根據(jù)需要將扭矩重新分配給前軸。

奧迪e-tron還是同級別罕見采用空氣懸掛的SUV車型，空氣懸掛能有效的過濾掉連續(xù)的顛簸路面，使得傳入車內(nèi)的高頻震動降到最小。為了驗證奧迪e-tron的舒適性，廠家自信的安排了我們測試一段密集的減速帶路面，可以說，奧迪e-tron懸掛的舒適度確實不錯，通過較大的顛簸路面依舊處理相當?shù)轿弧?/p>

奧迪e-tron可以說是奧迪在開啟電動化戰(zhàn)略布局的排頭兵，后續(xù)奧迪e-tron GT和奧迪Q4 e-tron的量產(chǎn)車型也將投放市場。目前來看，高端純電動SUV車型真的寥寥可數(shù)，隨著國內(nèi)對充電設施的快速建設，純電動汽車領域必然引來更多高端消費群體，屆時，高端純電動車也會成為兵家必爭之地。目前來看，奧迪e-tron是一款綜合實力極強的純電動SUV，同時豪華感以及科技感不遜色于那些新勢力造車的企業(yè)，如果非要我選擇一款豪華純電動SUV，我相信我會首選這款車，畢竟這是奧迪首款純電動SUV，也可以說是代表奧迪純電技術的標桿產(chǎn)品，更何況奧迪百年的造車經(jīng)驗是眾多新企業(yè)難以媲美的經(jīng)驗積累。

比亞迪瘋狂的車海戰(zhàn)術讓我撓了撓頭，前些日子在北京深度試駕了e2車型，轉眼就迎來了比亞迪S2的試駕，如果再把元EV擺在這里，相信很多人都會看花眼，所以在文章的開頭，有必要先向大家介紹一下比亞迪目前的產(chǎn)品矩陣。

比亞迪目前擁有的兩大銷售網(wǎng)絡，王朝和e網(wǎng)各自承擔著不同的銷售策略，并擁有不同定位的產(chǎn)品。王朝系列下諸如唐，宋、元，秦等等，不僅名字風，也是比亞迪相對高端的產(chǎn)品。e網(wǎng)是比亞迪旗下全新的純電動陣營，包含e系列、S系列以及M系列，同時涵蓋了微型車、小型車、小型SUV、緊湊級轎車等。

如果王朝系列承載的是比亞迪的向上之路，e網(wǎng)下的產(chǎn)品則需要解決更多數(shù)人的需求。所以包括比亞迪e2在內(nèi)，連同比亞迪S2，都是主打低價策略的產(chǎn)品，在這些車型上最凸顯的標簽應當是“性價比”。

具體到不同車型上，反映出來的是配置，續(xù)航的差異，消費者根據(jù)自己的經(jīng)濟能力和需求，選擇更適合自己的產(chǎn)品。根據(jù)不同的屬性開拓細分市場，形成密集的銷售網(wǎng)絡，這種做法成了比亞迪近兩年的殺手锏。

定位親民，產(chǎn)品會不會縮水?

關鍵的問題是，在10萬元這個門檻之下，很多內(nèi)容就變得很具體，汽車是成本堆積起來的，多一個氣囊，方向盤上多一個按鍵最終都會由消費者來買單，這臺比亞迪S2有沒有達到10萬元級別產(chǎn)品的標準，或者有沒有超出該有的表現(xiàn)，這是此次試駕核心的議題。

最簡單的判斷方式是坐進內(nèi)飾，用身體感受座椅的柔軟度，用眼睛評判設計的塑造感，用雙手觸摸材質，然后親自去交互，基本上就能得出結論。車子內(nèi)飾作為與駕乘人員最密切的交流場景，工程師往往會注入更多的心血。

在這臺比亞迪S2上面，我們發(fā)現(xiàn)了一個有趣的功能配置，即10.1英寸的可旋轉屏幕。最早這個功能在王朝系列上展示，后來慢慢的下探到入門級的車上，未來會成為比亞迪的標配。

它更像是一塊PAD，在背后加入了可旋轉的電機驅動，讓它可以進行橫屏和豎屏的切換。讓我比較驚喜的是，即便是入門車型，這塊屏幕的觸摸靈敏度，響應速度，屏幕內(nèi)匹配應用并沒有縮水，幾乎展示出了與王朝系列車型上同樣的水準，尤其是在頻繁的切換橫屏豎屏中，系統(tǒng)并未出現(xiàn)卡機現(xiàn)象，對于高度集成的電子配置來說，這一點很重要。

關于語音交互，除了可通過方向盤快捷鍵操作，還可通過“你好，小迪”來喚醒，該功能可實現(xiàn)涵蓋導航、查看天氣、開關車窗/空調(diào)等常規(guī)功能外，還能與其簡單的聊天和知識科普。

視野放開闊之后，整臺車并沒有采用更多的軟性包裹，只有在手肘部分有一些軟性材質，這是受制于成本的原因。但比亞迪S2較聰明的做法是，用了一些高亮的烤漆，配合紅色裝飾邊，營造出一種簡單、極客的氛圍感。同時這種氛圍感還在液晶儀表盤上有所體現(xiàn)。

采用腳剎的方式，因此中控區(qū)域也讓出了更多的置物空間。在換擋旋鈕的采用上，比亞迪S2并沒有設置P檔，駐車掛入N檔踩腳剎即可，但在實際的體驗中，在R/N/D的切換中偶爾會出現(xiàn)誤切換的情況。

部分按鈕采用了中文字體提示，這也是比亞迪產(chǎn)品的一大特色。我們還細心的發(fā)現(xiàn)，這臺車匹配了ECO和SPORT兩種駕駛模式。

多功能方向盤左手區(qū)域，在元EV車型上是巡航功能的按鍵，受制于成本控制，比亞迪S2并沒有裝配。

所以綜合來看，這臺車靜態(tài)的表現(xiàn)相對均衡，在性和智能化方面有所突出，而部分機械部件的細膩程度還有進步的空間。

山路劈彎兒，這臺小車有沒有底氣?

選擇在山路里試駕這臺車還挺讓我詫異的，特定的場景很容易讓人聯(lián)想操控質感，但很少有電動車去強調(diào)操控性能。畢竟從參數(shù)來看，這臺車的續(xù)航里程只有305公里，狠踩幾腳電門就會擔心會不會被撂在山里，另外這樣一臺小車的定位人群是否真的需要操控性，相比日常代步來說，后者占的比重仍然更大一些。

但是這次在山路里比亞迪S2的表現(xiàn)卻給人留下了較深的印象，比如緊湊的車身，讓車子整體表現(xiàn)很靈活，即便是有較高的重心，但并沒有出現(xiàn)過多余的側傾，讓人一直渴望觸碰它的極限。

一部分原因在于，但得益于e平臺緊湊合理的重量布局，把電池和電機的重量都集中在了車輛中部，所以在彎道上的表現(xiàn)也變得靈活起來，據(jù)說在該平臺下底盤和車身剛性都有所增強，這對于操控性來說也有一定的提升。

除此之外，底盤部分的調(diào)校有更深的挖掘性，而動力的輸出并沒有和它達成匹配，所以即便我們瘋狂的踩電門，動力性都被底盤的極限包裹在內(nèi)。在ECO模式下響應很溫和，在Sport模式下會有比較明顯的加速感，但仍然談不上迅捷。

所以這臺車的使用場景更適合于城市代步，用大多數(shù)溫柔的控制去通勤，當然中低速的超車也十分輕松。該車型三元鋰電池的容量是40.62kWh，采用快充，30分鐘，可從30%電量充至80%。電動機最大功率為95馬力，峰值扭矩為180牛米。

如果將制動能量調(diào)節(jié)至“較大”的檔位，甚至可以細膩的控制右腳電門踏板，進行單踏板操作，這種感覺是燃油車無法帶來的。

回過頭來看，比亞迪S2給人的印象并不會特別突出，而是以一種十分均衡的狀態(tài)示人，這是比亞迪在強調(diào)性價比產(chǎn)品上使用的手段。相比于王朝系列更吸睛的產(chǎn)品特點，“比亞迪S2”們以一種細水長流的方式，打動著上下班代步的年輕人群。從另一種角度來看，做好入門級別的產(chǎn)品，才更能突出企業(yè)的制造功力，這么看來，比亞迪S2是一份很好的答卷。