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近期,廣汽豐田和日產(chǎn)汽車公布的5月銷量數(shù)據(jù)與去年同期相比存在差異,引發(fā)了外界的質(zhì)疑,涉嫌造假。盡管兩家車企對此作出了回應,但并未消除人們的疑慮。
據(jù)報道,廣汽豐田在6月1日公布了2023年5月中國汽車銷量為77534臺,聲稱同比增長10.7%。然而,根據(jù)廣汽豐田去年發(fā)布的公眾號文章顯示,2022年5月的銷量為83800臺,按此數(shù)據(jù)計算,2023年5月的銷量實際上同比減少了7.48%。
對于這一疑慮,廣汽集團回應稱,廣汽集團公告中的統(tǒng)計口徑一直沒有變化,但公眾號上發(fā)布的宣傳稿的統(tǒng)計口徑則不同。公眾號上發(fā)布的銷量數(shù)據(jù)可以是批發(fā)銷量、零售銷量,或者是上險銷量。
換句話說,廣汽集團在公眾號的宣傳稿中,可能特意選擇了有利于自己的零售銷量數(shù)據(jù)來發(fā)布,以此計算,確實可以得出2023年5月銷量同比增加10.7%的結果。
日產(chǎn)汽車方面,官方在6月6日發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示,今年5月中國區(qū)銷量為6.6萬輛,聲稱同比增長10.7%。然而,根據(jù)日產(chǎn)汽車自己發(fā)布的數(shù)據(jù),2022年5月中國區(qū)銷量為6.88萬輛,按此數(shù)據(jù)統(tǒng)計,2023年5月銷量實際上同比減少了4.07%。
然而,值得注意的是,日產(chǎn)中國在數(shù)據(jù)表格下方特意注明了“上述表格內(nèi)乘用車為零售銷量數(shù)據(jù),輕型商用車為批售銷量數(shù)據(jù)”。
據(jù)了解,自2022年10月起,東風汽車股份有限公司的銷量不再納入日產(chǎn)中國區(qū)的統(tǒng)計范圍。換句話說,日產(chǎn)公布的2022年5月銷量中包括了東風商用車和鄭州日產(chǎn)的銷量。因此,在與今年的銷量數(shù)據(jù)進行對比時,理應同樣減去東風商用車的銷量。
按此統(tǒng)計,日產(chǎn)中國2022年5月的銷量實際上為59,685輛,與2023年的66,096輛相比,的確同比增長了10.7%,數(shù)據(jù)是真實可靠的,并不存在問題。
然而,盡管5月份的銷量有所回暖,但日系車今年在國內(nèi)的累計銷量相較往年已經(jīng)出現(xiàn)了不小的下滑。根據(jù)MarkLines全球汽車產(chǎn)業(yè)平臺的數(shù)據(jù),2023年1-5月,日系車在中國的銷量為1,057,880輛,同比下降了17.0%。其中,日產(chǎn)中國的銷量為289,370輛,同比下降了23.5%;廣汽豐田的銷量為375,097輛,同比下降了8.3%。如果日系車在新能源汽車轉(zhuǎn)型方面繼續(xù)“躺平”的話,其銷量數(shù)字可能會進一步減小。
日系車銷量下跌的原因可以從以下幾個方面進行分析:
首先,產(chǎn)品更新緩慢,缺乏競爭力。日系車一直以來以穩(wěn)定可靠、節(jié)能省油而聞名,但在當今多元化、個性化的消費需求下,這些優(yōu)勢已經(jīng)不足以吸引年輕消費者。日系車在外觀設計、科技配置、智能化方面顯得較為保守和落后,難以滿足消費者對品質(zhì)和體驗的追求。
其次,電氣化轉(zhuǎn)型進展緩慢,失去先機。中國作為全球最早提出全面電動化汽車的國家,日系車的銷量下滑也部分是因為其在電動車領域的布局不夠充分,受到燃油車整體銷量下降的影響,導致日系車銷量受到困擾。目前,日系車在國內(nèi)推出的純電動車型相對較少,而且產(chǎn)品力表現(xiàn)一般,難以與自主品牌和其他合資品牌競爭。雖然日系車在混動技術方面具有一定優(yōu)勢,但市場份額仍面臨被侵蝕的風險。
第三,品牌形象受損,消費者信任度下降。日系車在國內(nèi)市場曾經(jīng)有過輝煌的時期,但也遭遇了多次危機。從2005年本田發(fā)動機門事件,到2012年釣魚島事件引發(fā)的抵制日貨運動,再到近年來的多起召回事件和質(zhì)量問題,都對日系車的品牌形象造成了不良影響。消費者對日系車的信任度和忠誠度也隨之下降,轉(zhuǎn)而選擇其他品牌。
綜上所述,日系車銷量數(shù)據(jù)出現(xiàn)差異并非造假,而是由于統(tǒng)計口徑的不同。然而,這也反映了日系車在國內(nèi)市場面臨的困境和挑戰(zhàn)。要想扭轉(zhuǎn)頹勢,日系車必須加快產(chǎn)品更新和電氣化轉(zhuǎn)型的步伐,提升產(chǎn)品競爭力和品牌形象,重新贏得消費者的認可和信任。只有如此,日系車才能在中國市場重新找回增長的動力。
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