評測：全新斯巴魯XV怎么樣及寶馬i3純電動版操作性能如何

在汽車圈里，斯巴魯應該算是最讓人感嘆和佩服的一個汽車廠商，無論市場如何改變，它都始終堅持自己的造車理念，而正是這種愛誰誰的態(tài)度也成就了它今日的輝煌。水平對置發(fā)動機、全時四驅(qū)系統(tǒng)和、EyeSight行車安全系統(tǒng)讓它的每一款車型都極具特色。所以每當談及斯巴魯，各個圈內(nèi)的人士都會有不一樣的看法，在汽車媒體圈里，斯巴魯BRZ以及翼豹在很多熱衷斯巴魯?shù)娜诵闹惺巧褚话愕拇嬖?。而對于那些愛好戶外運動的斯巴魯粉絲，森林人和傲虎是他們唯一的選擇。

而今天我們要給大家?guī)淼膭t是介于兩者之間的一款車型斯巴魯XV，為何如此介紹，因為它的前身是頗具特色的跨界車型翼豹Cross，隨后慢慢的進化成為了我們眼前這臺跨界SUV車型。而在2017年的9月，全新一代斯巴魯也來到國內(nèi)市場，采納SGP平臺的它又有著怎樣的表現(xiàn)，讓我們一探索竟。

全新一代斯巴魯XV全系都搭載了一臺代號為FB20(DI-NA)的2.0L自然吸氣發(fā)動機，得益于缸內(nèi)直噴技術(shù)的應用以及壓縮比的提升，新的FB20發(fā)動機最大功率提高了5kW(6Ps)，達到115 kW(156Ps)/6000rpm;峰值扭矩則依然為196Nm/4000rpm。

傳動系統(tǒng)方面，斯巴魯XV搭載了一臺Lineartronic CVT無級變速箱，相比老款變速比的范圍更大，從而提升動力性和燃油經(jīng)濟性。

懸掛系統(tǒng)方面，新車采納前麥弗遜、后雙叉橫臂式四輪獨立懸掛系統(tǒng)。前副車架改進了結(jié)構(gòu)設(shè)計和創(chuàng)造工藝、強化鋼化肋板。后副車架直接將防傾桿和車身相連，從而提升車輛整體剛性，底盤的抗扭剛性也提升了70%，前車體橫向抗撓剛性提高90%。

試駕感受：

采納全新平臺后的斯巴魯XV在駕駛質(zhì)感上有了較大的提升，特殊是在轉(zhuǎn)向以及懸架的舒適性上。雖說發(fā)動機在動力上有一定的升級，但是峰值扭矩和現(xiàn)款車型完全相同為196N·m，整體的動力輸出十分平順，在低速行駛時車表現(xiàn)十分輕快，日常駕駛會比較舒適。

固然自然吸氣發(fā)動機+CVT變速器的組合在加速后半程的乏力是不可幸免的，當需要急加速時動力表現(xiàn)就比較的一般了，需要長時間的拉高轉(zhuǎn)速來維持加速，缺少一定的爆發(fā)性。

轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的精準程度讓人吃驚，轉(zhuǎn)向的力度適中，并且曠量也很小，即使小幅度的轉(zhuǎn)動方向盤，你都會收到車頭一個明顯的回饋。并且由于水平對置發(fā)動機低重心以及全時四驅(qū)的優(yōu)勢，車輛在彎道的側(cè)傾很小，懸架對于車輛的支撐很不錯，四驅(qū)系統(tǒng)也會根據(jù)不同的工況分配動力，所以車輛在彎道的循跡性表現(xiàn)十分出色。

對于全新一代斯巴魯XV來說，如此精準的操控還要歸功于全新的底盤結(jié)構(gòu)。更強的車身剛性讓它在激烈駕駛時顯得更加的穩(wěn)健扎實。斯巴魯也并沒有因為它是一款SUV而放棄它的運動性，和全新翼豹同源的它也向來保持著其獨有的運動基因。

編輯點評：全新一代斯巴魯XV給人的印象還是十分深刻的，更加時尚靚麗的外觀以及更具質(zhì)感的內(nèi)飾設(shè)計，都讓它跟上了這個時代審美。固然表現(xiàn)最為出色還是全新的平臺以及水平對置發(fā)動機帶來的更加出色的操控性。對于很多喜歡運動且想要一臺SUV的而消費者來說，它是一個十分不錯的選擇。

新能源車型尤其是純電動車型已經(jīng)成為未來進展趨勢，這點幾乎沒有什么爭議了。雖然還是有一些人會質(zhì)疑電力能源是否真正清潔，以及電池回收能否做到絕對環(huán)保等問題，但不可否認的是幾乎所有汽車廠家都已經(jīng)針對新能源汽車進行研發(fā)，包括所有的傳統(tǒng)豪華品牌。時至今日，這些豪華高端品牌對于新能源汽車還是下了一定工夫的，但是更多的是推出了混動車型，而純電動車型則是少之又少。

對于純電動車大家更多的印象還是那些較為低端的車，作用也更多的就是代步用。而對于高端品牌純電動車型大家比較熟悉的應該就是特斯拉的幾款車了，除此之外還有寶馬i3以及剛上市的捷豹I-PACE等不多的幾款車型。出于對豪華電動車的興趣，我們近日也借來一臺寶馬i3進行試駕，寶馬i3共有純電動及增程式插電混動版兩款車型，本次試駕為純電動版車型，售價為37.98萬元，下面咱們就一起來看看i3的實際表現(xiàn)吧。

電動車型與燃油車型的駕駛感受存在了很大的差別，很多地方也與尋常的認知相悖，比如尋常說的“油門”更確切的講應該是動力踏板，而能量回收裝置也同樣需要一定時間的適應。寶馬i3的提速感絕對令人中意，深踩動力踏板后推背感十足，這點與燃油車區(qū)別不大。i3的0-100km/h的官方成績?yōu)?.3秒，這樣的成績也讓日常提速超車基本上可以為所欲為。并且由于單速變速箱的緣故，動力輸出也更為線性，不會因為換擋而影響平順性。

由于配備了能量回收裝置，當你松開動力踏板時，尋常習慣的滑行方式根本不存在，基本與你輕踩剎車的效果是一樣的，而這時剎車燈也是亮著的。其實能量回收裝置在很多電動車上都有，效果也都是一樣的，不過不少車型都可以調(diào)節(jié)回收力度等級的，而i3并沒有辦法調(diào)節(jié)，這點有待改進。

對于尋常習慣提前減速，收油后滑行的朋友們來說，i3滑行距離要明顯變短，甚至有時到不了預估的地點，而需要在補上一腳“油”。不過如果你適應了這種駕駛感覺后，你甚至可以做到全程不踩剎車，固然好處是可以提供更高的續(xù)航里程以及節(jié)約制動的磨損。另外提供一個小竅門，如果你還是希翼按照尋常的駕駛習慣滑行過去，動力踏板可以不完全松開，而是略微含著一點，這時能量回收裝置就不會介入，滑行距離也會更長。

i3提供三種不同的駕駛模式選項，分別為COMFORT舒適模式(默認狀態(tài))、ECO PRO節(jié)能模式以及ECO PRO +超級節(jié)能模式。在COMFORT模式所有功能均可正常全負荷開啟，不過續(xù)航里程也最短。而在ECO PRO和ECO PRO +模式情況下，動力踏板的響應會變得遲緩，同時空調(diào)系統(tǒng)等電器的負載也將被限制，尤其是在ECO PRO +模式下，i3的最高車速被限制在90km/h，空調(diào)系統(tǒng)將停止工作。理論的續(xù)航里程值方面，使用ECO PRO模式能比COMFORT模式續(xù)航里程多20公里，ECO PRO +則比COMFORT能多40公里。

提到電動車總會繞不開續(xù)航里程及充電時間，271km的工信部續(xù)航里程并不算很高，實際正常駕駛的話續(xù)航里程也就在200多公里，顯示的公里數(shù)也比較準，可以滿足日常出行甚至近郊游玩，但是出遠門的話還是算了。寶馬i3目前在國內(nèi)提供兩種充電方案，其中使用BMW i標準版充電墻盒的情況下，最大充電功率可達到7.4kW，3小時就充滿80%的電量，6小時可以全部充滿。而在使用隨車附帶的220V便攜式充電線的情況下，完全充滿一次電大約需要8小時左右。充電速度整體上來說也并不算十分優(yōu)秀。

總結(jié)：客觀來說純電動車型固有問題依然客觀存在，即便是豪華品牌也不例外，但不可否認的是這些問題也在慢慢改善。對于寶馬i3來說，它的設(shè)計還是非常前衛(wèi)大膽的，并且環(huán)保的設(shè)計理念也是對未來負責任的一種態(tài)度。雖然較高的價位與局限性限制了它的銷量，但i3的作用宛如一顆探路石一樣，探尋著寶馬的電動未來。