評測斯柯達柯米克怎么樣及冠道240Turbo多少錢

前不久，斯柯達第四款SUV柯米克(KAMIQ)上市，隨著10.99萬的起步價格發(fā)布，柯米克成為了國內(nèi)大眾體系(包含南北兩個大眾和斯柯達)歷史上最廉價的一款SUV。

那么，在短暫接觸這款具有特別意義的新車之后，車云菌會得到什么結論呢?

首先，柯米克的浮現(xiàn)，給大眾體系的整個國產(chǎn)SUV戰(zhàn)略布局，補齊了最基礎的一環(huán)，成為從10~50萬的“SUV鐵桶陣”中最入門級的產(chǎn)品;考慮到這層含義，柯米克在大眾和斯柯達品牌進展史中，應當有自己值得紀念的一席之地。

其次，柯米克作為中國獨有車型，國外并沒有同款產(chǎn)品，且柯米克的設計師團隊也以中國人為主?？紤]到它與自己同門兩個師兄弟——柯迪亞克和柯珞克——之間具有密切的家族造型聯(lián)系，但又具有清楚可辨的產(chǎn)品外觀差異(譬如尾燈造型設計的演化)，反映出柯米克的本土設計團隊，對斯柯達家族設計的理解、分解和重構能力，已經(jīng)可以與斯柯達國際設計團隊接軌。

再次，斯柯達官方很少提及的是，柯米克這款車型采納的是老款PQ34平臺，如果考慮到這款車的定位和售價，車云菌對此一點都不意外。畢竟，眼下PQ34平臺在國內(nèi)并沒有落后到需要淘汰的地步，像一汽大眾眼下銷售形勢還不錯的蔚領，用的也是PQ34平臺。

后排乘客腳下的大鼓包，也是由PQ34平臺帶來的，按理說這個級別的SUV沒有四驅功能，后排地板可以做的更平坦。

同時，參考競爭對手的平臺技術，柯米克相比于一些同價位自主品牌的產(chǎn)品，依舊有足夠的平臺競爭力，且PQ34平臺的表現(xiàn)也更加穩(wěn)定。譬如PQ34平臺的后懸架技術屬于較老的設計，但車云菌體驗柯米克在城市工況下的實際動態(tài)表現(xiàn)中規(guī)中矩，說明這個平臺對柯米克還是足夠用的——由此，也體現(xiàn)了大眾長久以來在平臺開辟方面投入巨大帶來的體系競爭力。

除以上幾個方面外，柯米克還實現(xiàn)了智隨在線互聯(lián)系統(tǒng)(語音操縱系統(tǒng)與科大訊飛合作，前三年流量免費)、倒車后視影像系統(tǒng)及8寸大顯示屏、LED日間行車燈等消費者“看得到”的功能的全系標配——包括簡單易用的導航(提供車牌限行導航和實時路線更新)，準確的語音識別，實時在線的天氣預報以及讓車云菌感到很意外的“動態(tài)衛(wèi)星云圖顯示功能”。

此外，考慮到SUV消費者的使用需求，很多更高級國產(chǎn)轎車上都不會有的行李架，此次在柯米克的部分車型上也實現(xiàn)了標配，這對這個價位的SUV來說并不容易。

可以說，雖然脫胎于一款老平臺，但柯米克的配置水平并沒有與當下的消費者需求脫節(jié)。但另外一方面，受制于成本的限制，柯米克在一些細節(jié)上存在的問題，依舊值得商榷：

譬如說，柯米克的最低配手動擋車型并沒有標配ESP系統(tǒng)，這在當下ADAS系統(tǒng)已經(jīng)在主流車型上躍躍欲試的背景下，顯得格格不入;另外，柯米克的前排座椅采納了一體式設計，沒有了活動頭枕的功能，這對于坐在駕駛位的車云菌來說似乎影響不大(實際體驗因人而異)，但考慮到尺寸較小的天窗無法惠及后排乘員，所以前排座椅對后排乘員的壓抑感比較強。

使用PQ34平臺的老高爾夫四代，這個位置就是個狹窄的儲物格。

最后，根據(jù)車云菌對柯米克的實際體驗，“我”發(fā)現(xiàn)柯米克中央通道的空間比較狹窄，所以設計在此處的兩個杯座口徑都不大，有用價值受到了限制;考慮到當這兩個杯座在同時插了一瓶農(nóng)夫山泉之后，可能會與旁邊的手剎手柄產(chǎn)生干涉，所以車云菌認為這兩個杯座，應當移到車門的儲物格中比較合適。

由此，我們也能看到一個問題，大眾的家族化設計不單單是針對造型的，其功能也在諸多產(chǎn)品中進行了統(tǒng)一，這就導致了當老平臺遇到“新產(chǎn)品”時，二者不可幸免地要產(chǎn)生矛盾。

車云小結：

總體來說，柯米克是在老平臺基礎上“穩(wěn)中有升”的產(chǎn)品——其空間和配置都可以讓眼下的消費者中意，并且互聯(lián)和數(shù)字娛樂方面還有自己的特色;而發(fā)動機、變速箱等核心硬件部分又是成熟得不能再成熟技術，所以從純粹的理性角度考慮，柯米克的競爭力并不弱。

但是，由于代表大眾的斯柯達是第一次把產(chǎn)品下探到10-13萬級別的市場中，所以消費者是不是能很快認可“如此廉價的大眾車”，還是個未知數(shù)，何況競爭對手也會對柯米克進行全方位的“圍堵”，所以，就眼下來說，柯米克對于斯柯達和大眾的戰(zhàn)略意義似乎更重一些。

作為廣汽本田極為重要的一款車型，冠道在剛推出的時候，身上諸多的特點迅速吸引了人們的焦點。而時至今日，雖然熱度不如當年，但依舊時常成為人們議論的話題。而這次，我們又得到了一個體驗1.5T版本的冠道240 Turbo的機會。

這次其實是廣本搞的一項挑戰(zhàn)賽，通過單側滾動組、45%仰天坡、百米加速、延續(xù)變向彎道、顛簸碎石路、精準倒車六個項目中，除了單側滾動組和顛簸碎石路兩項體驗項目之外的其他四項科目積分和計時來排名，獎品還包括iPhone XS Max、1萬元購車保養(yǎng)禮包、抽取“美國CES尖端技術體驗之旅”的機會。從這幾項體驗中，我們也再次體驗了一下這套1.5T加CVT的動力組合。

本田這款1.5T發(fā)動機我們已經(jīng)不陌生了，在不同車型上分別有不同的調(diào)教，在冠道上的最大馬力為193馬力，峰值扭矩243Nm，僅次于雅閣260 Turbo的194馬力/260Nm。地球夢科技也讓它幾乎成為了市面上動力最強勁的1.5T發(fā)動機。

它與雅閣上那臺2.4升自然吸氣發(fā)動機性能基本相當，比途觀L上低功率2.0T發(fā)動機、昂科威的1.5T發(fā)動機的功率都要大不少。同時還擁有“進排氣雙VTC”、“缸內(nèi)直噴”和“高響應渦輪增壓”這些技術，可以進一步提高發(fā)動機的燃燒效率，降低燃油消耗，也同時提升了發(fā)動機功率以及低轉速區(qū)間的響應。

而與它匹配的是一臺CVT變速箱，而是因為成本、匹配、產(chǎn)能等原因并沒有同樣配備ZF的9AT，所以也就形成了2.0T+9AT和1.5T+CVT兩套動力總成。而從240 Turbo的這套配備我們也可以看出來，雖然它的功率幾乎是同級最強，它依舊更加傾向于平順和經(jīng)濟的定位。在CVT變速箱的配合下，起步加速完全感覺不到什么渦輪增壓遲滯，整個加速過程尤為平順，這一點是沒有絲毫讓我們失望的。

但它的起步加速依舊很快，雖然最大扭矩輸出要在2000-5000rpm的區(qū)間才可以爆發(fā)出來，起點著實相對高一點。不過本田故意將這臺1.5T發(fā)動機在加速階段的轉速調(diào)得更高了一些，也是用CVT的更大傳動比來輸出扭矩，彌補了2000rpm以下渦輪沒有完全起壓的缺點，在感官上并不會覺得慢，雖然沒有特殊夸張的扭矩輸出帶來的推背感，但提速也更加順暢，至少不會讓你有“小馬拉大車”的印象。

唯一的一點，由于CVT變速箱自身的特性，再加上發(fā)動機本身峰值扭矩不高，所以在高速上的再加速能力還是弱一些，超車加速需要多踩一些油門，而且會伴隨轉速升高有較為明顯的發(fā)動機噪音。但總的來說，這臺1.5T發(fā)動機加上CVT變速器的組合，配備在一臺城市SUV中的整體表現(xiàn)還是非常不錯的，既滿足了經(jīng)濟、平順的基本目標，日常駕駛的動力儲備也非常充足，從有用的角度來說反而比2.0T+9AT的組合更合適。

不過雖然不少人都說買本田是買發(fā)動機送車，但對本田來說現(xiàn)實往往也沒有這么如意，“送”的車不夠好依舊激不起人們的消費沖動。它的優(yōu)點不可忽視，比如這個尺寸的“大5座”所帶來的后排無比寬敞的空間和乘坐舒適性、在193馬力動力水平下的燃油經(jīng)濟性。

但相比同級別的途觀L、昂科威甚至是樓蘭，22萬起步的它在配置上并不豐富，尤其在自適應巡航、自動泊車、主動制動、車道偏離系統(tǒng)等這些主動安全配置上的缺失是比較明顯的。而且本田相對來說還比較有信心的品牌力在今年也經(jīng)歷了一些考驗。之前1.5T發(fā)動機的風波之后，雖然本田針對冠道面對信任危機主動做出的補救措施至少幸免了再次重蹈CR-V的覆轍，而且事實上我們心里也不必過分緊張。但這依舊對品牌力造成了一定影響，這一點在銷量上有明顯體現(xiàn)。

冠道若想挽回之前的頹勢在銷量上再沖一把的話，目前的價格自然是缺乏一定競爭力，要知道冠道目前基本上沒有什么優(yōu)惠，這讓本來指導價格本來比它高但憑借終端優(yōu)惠反而更廉價的對手們就鉆了空子。所以，如果在未來終端優(yōu)惠能助一臂之力的話，冠道定能贏回不少消費者的青睞，市場表現(xiàn)也就會有所好轉了。